物流業(yè)提速需走出多重困境

　　物流業(yè)已經(jīng)成為當(dāng)前我國發(fā)展最快的行業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2013年，全國社會物流總額達(dá)到197.8萬億元，比2005年增長3.1倍，年均增長11.5%。物流業(yè)增加值2013年達(dá)到3.9萬億元，比2005年增長2.2倍，年均增長11.1%。而在這一串增長數(shù)字背后，物流業(yè)也被高成本束縛：飛漲的油價、高額的過路過橋費(fèi)，以及人力成本的增加，像鎖鏈一樣牽制著物流業(yè)向前發(fā)展的腳步。在這些成本中，公路收費(fèi)中的不合理因素一直被物流業(yè)所詬病。

　　為了改善和提升物流業(yè)，國務(wù)院近日出臺的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》提出，在2020年以前，進(jìn)一步優(yōu)化通行環(huán)境，加強(qiáng)和規(guī)范收費(fèi)公路管理，保障車輛便捷高效通行，積極采取有力措施，切實(shí)加大對公路亂收費(fèi)、亂罰款的清理整頓力度，減少不必要的收費(fèi)點(diǎn)。

　　公路運(yùn)輸相比鐵路、水路成本高

　　“現(xiàn)在，公路收費(fèi)太厲害，到處都是收費(fèi)站?！闭憬∫幻麖氖录Z食收購的人士告訴記者，通常公司在發(fā)出購買信息后，靠水路運(yùn)送糧食的地區(qū)往往能夠競價成功，原因在于走京杭運(yùn)河的運(yùn)輸成本比公路小很多，企業(yè)壓縮了交通運(yùn)輸成本后，競拍就有價格優(yōu)勢。

　　在山東一家糧食收儲公司看來，盡管當(dāng)前公路四通八達(dá)，但公路收費(fèi)已經(jīng)占到了運(yùn)輸成本的1/3，“跑一趟需要支付過路過橋費(fèi)、燃油費(fèi)、人力成本以及車輛耗損費(fèi)，所有費(fèi)用中，過路過橋費(fèi)最多時能占一半。”因此，與他們公司產(chǎn)銷合作密切的往往是水路運(yùn)輸發(fā)達(dá)的地區(qū)?！坝泻拥肋\(yùn)輸條件的，都選擇河運(yùn)，過路過橋費(fèi)省下來，在市場上就有競爭力。為了節(jié)省資金，就會選擇與通水路的糧食產(chǎn)區(qū)合作?！闭憬患业胤郊Z儲庫人士告訴記者。

　　除了糧食、煤炭這些運(yùn)輸大宗商品的企業(yè)外，與公路聯(lián)系密切的快遞企業(yè)更是受困于高昂的過路費(fèi)，常?？嗖豢把浴鴥?nèi)一家快遞企業(yè)向媒體反映，“從上海到北京的公路運(yùn)輸，跑一趟一天的成本就高達(dá)7000元”。這中間包括車輛的折舊、駕駛員的工資、燃油費(fèi)和過路費(fèi)等。而油費(fèi)和過路費(fèi)所占的費(fèi)用在這7000元中算是大頭，占60%~70%。

　　數(shù)據(jù)顯示，2013年全社會物流總費(fèi)用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率高達(dá)18%，高于發(fā)達(dá)國家水平1倍左右，也顯著高于巴西、印度等發(fā)展中國家的水平。18%的比率從2010年就一直沒下來過?！叭澜?2%的收費(fèi)公路在中國，流通成本占50%~70%，成本太高?！敝袊缈圃貉芯繂T汪同三表示。在此背景下，企業(yè)合法繳納各種路費(fèi)，可能面臨虧損倒閉，一些企業(yè)只得采取各種違法手段超限超載以降低成本。

　　“大量汽車改裝超載都是這樣來的，按照原來限載的定額不合算，付的買路錢不夠。”一名從事運(yùn)輸行業(yè)的人士告訴記者，大宗商品往往選擇鐵路或者航運(yùn)，因?yàn)殍F路和水路是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，成本核算下來，長途運(yùn)輸大宗商品，鐵路和水路都比公路便宜。一些企業(yè)甚至先通過公路跑到通水路的地區(qū)，再經(jīng)過水路抵達(dá)目的地。

　　企業(yè)呼吁高速公路回歸公益性

　　物流企業(yè)抱怨過路費(fèi)高，企業(yè)負(fù)擔(dān)重的情況并非個案。中國物流與采購聯(lián)合會此前做過一次市場調(diào)查指出，過路過橋費(fèi)仍是物流企業(yè)沉重負(fù)擔(dān)，37%的企業(yè)過路過橋費(fèi)占運(yùn)輸成本比重超過40%，并呼吁撤并高速公路不合理收費(fèi)站點(diǎn)。當(dāng)時調(diào)查對象包括53家國有企業(yè)、60家民營企業(yè)及7家外資和中外合資企業(yè)。報告指出，盡管國家有令讓減負(fù)，但48%的企業(yè)認(rèn)為過路過橋費(fèi)支出變化不大，27%的企業(yè)認(rèn)為，近年來過路過橋費(fèi)不降反升。

　　在被調(diào)查企業(yè)中，運(yùn)輸型物流企業(yè)上年過路過橋費(fèi)平均支出4459萬元，其中，37%的企業(yè)支出超過5000萬元，有部分大型公路貨運(yùn)企業(yè)支出超過1億元；過路過橋費(fèi)平均占運(yùn)輸成本的34%，其中，37%的企業(yè)超過40%。

　　根據(jù)這次調(diào)查，該聯(lián)合會認(rèn)為，過高的路橋費(fèi)，加重了物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)，增加了社會流通成本。并建議加大對高速公路收費(fèi)的監(jiān)管力度，撤并不合理的收費(fèi)站點(diǎn)，逐步降低偏高的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，制定相應(yīng)的制度和標(biāo)準(zhǔn)，削減公路管理和維護(hù)費(fèi)用等。

　　2008年審計署的公告顯示，截至2005年年底，中國收費(fèi)公路里程已達(dá)18萬公里，相當(dāng)于高速、一級和二級公路總量的55%。僅在被審計的北京、河北等18個省市中，收費(fèi)站點(diǎn)就達(dá)4328個，平均每個省市240個，累計征收通行費(fèi)5100億元，一些公路收益已超過投資的10倍以上。其實(shí)，為了給物流行業(yè)減負(fù)，相關(guān)部門也作出過很多舉措，比如，自2010年12月1日起，全國所有收費(fèi)公路對運(yùn)輸鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛免費(fèi)放行。這項政策實(shí)施后，菜品批發(fā)價立即應(yīng)聲下降。然而，單獨(dú)對某個產(chǎn)品免費(fèi)效果是有局限性的，唯有減少或降低通行費(fèi)才是解決問題的根本辦法。

　　盡管從2012年開始，重大節(jié)日期間，全國范圍高速公路免費(fèi)通行，但物流企業(yè)并沒享受到這些政策的福利。一家中型物流企業(yè)主認(rèn)為，當(dāng)前高速公路都是貸款修路，靠收費(fèi)還貸款，但問題是，有些地方公路修通后，車流量卻上不去，“只想著公路能帶動地方發(fā)展，沒有考慮地方是否有條件吸引貨物和人員過境。因?yàn)橐€銀行貸款，有的地方只能將收費(fèi)情況好的公路延長收費(fèi)期限”。

　　中部某市的一位地方官員告訴記者，有的城市盲目擴(kuò)張，一些三四線城市不僅瘋狂蓋樓，還修建各種超發(fā)展需要的大道，常見的情形是，高標(biāo)準(zhǔn)修建的公路上車輛很少，晚上路燈亮如白晝，盲目攀比造成財政浪費(fèi)。因此，不少專家呼吁，公路交通建設(shè)要量力而行。興建公路之前要論證并做到信息公開，給社會監(jiān)督和提交建議的平臺。但即便如此，也要經(jīng)過相當(dāng)長的時間，等大部分收費(fèi)公路還完銀行貸款后，高速公路免費(fèi)才有可能。

　　優(yōu)化稅收減少企業(yè)負(fù)擔(dān)

　　除了公路收費(fèi)，造成物流企業(yè)成本高的還包括稅收高等因素。

　　在稅收方面，一家運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)責(zé)人指出，目前物流行業(yè)各個企業(yè)的營業(yè)稅稅率也不一樣，比如沒有運(yùn)輸只有倉儲的企業(yè)就屬于服務(wù)業(yè)，要被征收5%的營業(yè)稅，有了車輛的可能就被歸入運(yùn)輸業(yè)，營業(yè)稅就降低為3%。但現(xiàn)實(shí)中，很多物流企業(yè)是既有車輛又有倉儲的綜合性服務(wù)企業(yè)。因此，有業(yè)內(nèi)人士建議，國家有關(guān)部門應(yīng)對物流行業(yè)稅率進(jìn)行優(yōu)化，既然要發(fā)展物流行業(yè)，那么就要通盤考慮，綜合型物流企業(yè)各項業(yè)務(wù)上下游關(guān)聯(lián)，很難區(qū)分哪些是運(yùn)輸收入，哪些是服務(wù)收入，各類業(yè)務(wù)稅率的不同，不僅有礙于企業(yè)的一體化運(yùn)作，也不利于稅收征管。

　　在交通運(yùn)輸支撐政策配套方面，也面臨著一些“卡脖子”問題。

　　以大宗農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸為例，當(dāng)北方糧食運(yùn)往南方時，大多數(shù)情況下只能選擇公路運(yùn)輸。原因是，運(yùn)糧食的專列只在山海關(guān)以北才開通，往南方運(yùn)輸?shù)牧熊嚊]有專門的罐車。為了減少運(yùn)輸過程中的浪費(fèi)，企業(yè)只得選擇公路或者航運(yùn)，但是，公路收費(fèi)過高，航運(yùn)受水路條件限制明顯?！艾F(xiàn)在我們國家還沒有解決散裝車的問題，只有從大連港口、營口港口出發(fā)，到東三省才有專門運(yùn)輸糧食的列車，但是這種車是專用，只能單放，運(yùn)過去回來就空車了，所以成本高?！闭憬〖Z食局一位人士告訴記者，國家現(xiàn)在想推廣散裝運(yùn)輸，首先要解決交通配套措施的問題，“現(xiàn)在糧食運(yùn)輸都是散裝、散運(yùn)，主要是鐵路和航運(yùn)，公路一方面是收費(fèi)高，一方面是運(yùn)量少，北糧南運(yùn)如果有了專門的列車，能給企業(yè)提供更多的選擇，能減少公路的運(yùn)輸成本，完善和促進(jìn)物流行業(yè)的整體發(fā)展?！?/p>

來源：中國青年報

　　版權(quán)及免責(zé)聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀