限貨”之后，重慶物流更需要秩序

　　“重慶的物流企業(yè)正在迎來第二次抗壓測試?！敝貞c公運執(zhí)行董事、總經理王靜如是說。

　　本月初，重慶開始實施“內環(huán)限貨令”：貨車白天不允許進入內環(huán)快速路北半環(huán)與快速路“四橫線”（二郎立交—陳家坪—鵝公巖大橋—海峽路—四公里立交）及合圍區(qū)域以內城區(qū)道路行駛，主城區(qū)上牌的三軸以下貨車必須辦理不同顏色的貨車通行證，才能在白天通行主城區(qū)指定道路。

　　重慶大多數(shù)物流企業(yè)明顯感覺準備不足，除了個別企業(yè)因為成本增加已經關張，其他企業(yè)還在紛紛尋求解決方案，企圖在政策壓力之下能夠找到出路。

　　抗壓周期下的努力

　　這并不是重慶物流行業(yè)遇到的首次壓力測試。實際上從去年8月開始的“營改增”稅制調整，已經讓物流行業(yè)遭遇政策寒流。因為實際稅負增加帶來的成本增加，不少重慶物流企業(yè)將注冊地遷移至更有吸引力的地區(qū)，如江浙一帶。

　　渝中貨運市場內的一位物流業(yè)主給記者算了一筆賬，以前物流行業(yè)征收的是固定營業(yè)稅，稅率是3.2%，而目前征收的是11%的增值稅。相當于增加了約8%的直接成本。

　　“限貨”又帶來了新的成本增加。重慶萬佳運輸有限公司董事長王曉山說，他的公司一直替朝天門市場做物流運輸，其選擇的貨車多為山西牌照車輛，因為價格比重慶牌照貨車便宜約30%。而現(xiàn)在非重慶主城、沒有繳納路橋年費的車輛按規(guī)定無法辦理進城證件，僅此一項就讓成本增加不少。

　　而被允許辦理證照的多為藍牌照中轉貨車，運量一般為1噸。王曉山舉了一個例子，用1輛20噸的大貨車和20輛1噸長安車來分別運輸同一批貨物，后者的運費與前者相比增加了3000元。

　　用物流業(yè)內人士的話來說，在第一次抗壓周期尚未結束的時候，第二次壓力又不期而至。在長濱路渝中貨運市場里，駐扎著40多家大大小小的貨運企業(yè)，其中關張的有3家，而更換注冊地的有6家。

　　外遷成本難以消化

　　但這種拍屁股走人的無奈之舉并非是所有企業(yè)都在用，不少企業(yè)仍希望找到解決辦法。

　　重慶誠天信物流公司葉經理說，剛過去的一天里，他們花了10多個小時，看了內環(huán)外的三處地塊，分別位于南岸茶園、渝北禮嘉和北碚三溪口。葉經理希望能夠找到“限貨”后，在內環(huán)外的貨物集散地，不過現(xiàn)實的情況讓他們很失望，因為內環(huán)周邊土地早就坐地起價，這三處地塊的租金并非他們這種中型物流企業(yè)可以承受。葉舉例說，禮嘉有一塊5畝左右的空地，但租金達到每年150萬，“完全難以承受。”

　　實際上在“限貨”的風傳階段，類似誠天信這樣的物流企業(yè)已經開始組團看地，期望從單一的貨運物流，轉型升級到物流市場類的綜合服務商。只不過，物流市場對于地段的要求不低，這導致了不菲的租金，加上平整場地和附屬建筑物等投入，這種組團模式的成功案例并不多。

　　王曉山說，成本若無法由物流企業(yè)自身消化，只能傳遞到貨主方。他預計未來物流費用上升至少約兩成。

　　治“城市病”得靠復方藥

　　一些物流企業(yè)希望“限貨”的同時得到相應的補貼或抵扣，以維持物流行業(yè)的費用水平。但在王靜看來，對于現(xiàn)在的重慶物流行業(yè)而言，秩序比補貼更加重要。她認為要治理擁堵、尾氣污染等“城市病”，限貨是一個辦法，不過僅僅是一種單方，“城市病”是綜合病，還需要復方藥物。

　　王靜眼中的復方藥物里，包括政府的介入，在重慶物流圈里建立起城市物流規(guī)范秩序。

　　“以往的城市配送體系是在市場需求下自發(fā)形成的?！蓖蹯o說，這符合市場靈活多變的特點，但一旦要為城市治理騰出空間，這種純市場的格局就無法起到優(yōu)化資源配置的目的。王靜舉例說，“限貨”不可避免的會增加城市道路中的車流量，一輛30噸的貨車，現(xiàn)在可能需要20輛1.5噸的小貨車來替代。

　　這就給第三方公共配送物流提出了更高的要求，王靜說，能否像客運車輛那樣定點定線發(fā)班？盡量減少進城車輛的空載和空駛，提高物流資源利用率。王靜說，重慶約有大小物流企業(yè)3萬多家，如此龐大的數(shù)量，如果仍舊按照野蠻生長的路子，不但會造成資源浪費，而且對城市治理也會帶來弊端。

　　“同城配”解決資源共享

　　作為重慶物流龍頭企業(yè)的重慶公運，在目前布局的數(shù)個物流基地之上，建立起一套智能、專業(yè)的同城配送信息化平臺。這個平臺還會對其他物流企業(yè)開放，讓重慶物流圈子共用一個同城配送平臺，把供需資源合理分配，讓重慶的物流圈逐步成為一個“物流生態(tài)圈”。

　　王靜打了一個比方，未來的城市物流秩序，應該是從團結村等物流基地出發(fā)，定時定線發(fā)車到位于主城區(qū)的分撥中心或者大型商超。比如公運自己的配送車輛裝載的是當?shù)匦率兰o的貨物，如果車內還有一些空位，就會在這個信息平臺上發(fā)出信息，系統(tǒng)就會按照車輛載貨量匹配相同線路的其他貨主的貨物，這樣車輛就是滿負荷駛入主城區(qū)完成卸貨。在駛出主城區(qū)時，系統(tǒng)又會匹配相應的送出物資，避免車輛回程的空載，形成一個統(tǒng)籌而經濟的物流動線。

　　而這一切都依賴于秩序，在政府之手為治理“城市病“開始干涉市場時，需要準備好更多的配套政策。

　　限貨·出路

　　“限貨”的第二只靴子終于在本月初落下，這使得一些準備不足的物流企業(yè)充滿了焦慮。

　　對這些物流企業(yè)而言，他們眼中的“限貨”意味著更多成本的付出，無論是勞務費、中轉費以及站場設施的改造費和能耗的增加，都意味著這個行業(yè)開始新一輪的洗牌。實際上這并不是洗牌的開始，去年8月實施的“營改增”稅制調整,就已經開始篩選這個行業(yè)里更抗壓的企業(yè)。

　　不過，有些人看得更遠一些。重慶公路運輸（集團）有限公司（下稱重慶公運）執(zhí)行董事、總經理王靜看到了政策引發(fā)的秩序建立。當硬件（物流基地和市內倉儲布局）可以承載“限貨”政策后，軟件（物流資源的合理配置）是否能夠滿足行業(yè)需求仍待觀察。王靜希望政府出手進行“頂層設計”并由此建立新的物流秩序，以便優(yōu)化市場資源配置，方能順利達成治理“城市病”的初衷。

來源:重慶晨報

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