九家航企虧損117億元，三部委商討“救市”措施

消息人士向《經(jīng)濟(jì)參考報》記者獨(dú)家透露，目前國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部和財(cái)政部就航運(yùn)企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對當(dāng)前的市場危機(jī)、需要國家給予什么樣的支持和政策進(jìn)行研究，研究和評估結(jié)果將于6月底上報國務(wù)院。航運(yùn)業(yè)人士指出，我國航企的營業(yè)稅和船員所得稅高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業(yè)競爭中處于劣勢，而持續(xù)的航運(yùn)危機(jī)或?qū)⒔o航運(yùn)業(yè)稅負(fù)改革帶來轉(zhuǎn)機(jī)。（點(diǎn)擊查看>>>港口水運(yùn)板塊行情）

　　虧損 9家航企虧損117億元

　　航運(yùn)企業(yè)2011年的業(yè)績可謂“慘不忍睹”。截至4月8日，A股市場航運(yùn)板塊共9家上市公司發(fā)布2011年年報，統(tǒng)計(jì)顯示，9家上市公司2011年共實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤負(fù)117億元，相比2010年的132.5億元，同比下降188%。其中，干散貨船隊(duì)世界排名第一的中國遠(yuǎn)洋2011年凈利潤虧損104億元，同比下降271%，創(chuàng)下A股市場最大虧損。中海集運(yùn)去年虧損27.4億元，相比2010年的42億元，同比下降165%。我國內(nèi)河規(guī)模最大的干散貨運(yùn)輸企業(yè)長航鳳凰的業(yè)績預(yù)告也顯示，2011年該公司凈利潤虧損8.7億元。

　　9家上市公司經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負(fù)43.3億元，而2010年為209.4億元，其中中國遠(yuǎn)洋經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負(fù)50.1億元，相比2010年的111.3億元，同比下降144.9%；中海集運(yùn)經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負(fù)22.6億元，相比去年同期的54.9億元，同比下降141.1%。

　　資金結(jié)構(gòu)完善和經(jīng)營管理?xiàng)l件好的大型航運(yùn)企業(yè)虧損尚且如此嚴(yán)重，更何況那些抵御風(fēng)險弱的中小航企。中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理何應(yīng)杰表示，去年大多數(shù)航企都在虧損，只是虧多虧少的區(qū)別。

　　“2011年小企業(yè)的虧損面不會比大企業(yè)少，因?yàn)樾∑髽I(yè)的承受能力有限，它的資金實(shí)力和現(xiàn)金流較弱，抵御風(fēng)險能力弱?！敝袊瑬|協(xié)會副會長張守國向記者表示，小型航企今年經(jīng)營也將非常困難，而困難程度取決于老舊船的拆解量和運(yùn)價回升情況。據(jù)了解，面對現(xiàn)金流斷裂的考驗(yàn)，很多航企開始拆船賣鐵。

　　而航運(yùn)企業(yè)的虧損仍在繼續(xù)。今年2月份，BDI波羅的海干散貨指數(shù)曾報收648點(diǎn)。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長賈大山表示，由于成本上升，現(xiàn)在BDI的1000點(diǎn)才相當(dāng)于2000年的660點(diǎn)。今年一季度BDI平均800多點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于1700點(diǎn)的盈虧點(diǎn)。

　　緣由災(zāi)難性的運(yùn)力過剩

　　需求方面并不是導(dǎo)致航運(yùn)低迷的主要原因。數(shù)據(jù)顯示，2011年世界散貨的海運(yùn)需求增長5%，其中進(jìn)口鐵礦石6.8億噸創(chuàng)歷史新高，增長11%；2011年沿海運(yùn)輸增長14%，煤炭運(yùn)輸增長19%。

　　造成當(dāng)前航運(yùn)低迷的主要原因是運(yùn)力過剩。何應(yīng)杰認(rèn)為，今年運(yùn)力過剩的局面依然嚴(yán)峻，全球運(yùn)力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，今年仍然會有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運(yùn)力過剩局面。

　　“2011年航運(yùn)供給增長15%，航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在面臨災(zāi)難性過剩，企業(yè)恢復(fù)到保本水平還需要一段時間?！辟Z大山表示，目前有大概9000萬載重噸的運(yùn)力過剩，2012年船舶訂單與船隊(duì)規(guī)模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出10%的合理水平。

　　“當(dāng)然，還有來自金融機(jī)構(gòu)的運(yùn)價期貨炒作?！睆埵貒嬖V《經(jīng)濟(jì)參考報》記者，運(yùn)力過剩、惡性競爭以及市場的擔(dān)憂使得航運(yùn)企業(yè)的日子陷入泥潭。運(yùn)力過剩的直接后果是惡性競爭。張守國說，假如某條航線的20噸散貨船運(yùn)費(fèi)成本是2萬美元/天，而有的航企以4000美元/天的價格接貨，這個價格不要說進(jìn)行船舶的折舊還貸，就連港口使用費(fèi)、船員工資、燃油費(fèi)這些硬性成本都不夠支持?！岸鴨芜@部分價格就達(dá)到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天?！?/p>

　　張守國表示，運(yùn)力過剩的情況短時間內(nèi)不會改善，今年航運(yùn)業(yè)仍然比較困難，談不上好轉(zhuǎn)，但是也應(yīng)該不會更惡劣，“因?yàn)檫\(yùn)價太低，有些航企已經(jīng)停運(yùn)”，這在一定程度上會促使價格回歸。

　　另外，接受記者采訪的多位專家表示，航運(yùn)業(yè)是高度國際化的行業(yè)，相比于外國航企，我國航企背負(fù)著更重的稅負(fù)，這使得國內(nèi)航企在與國外航企競爭中處于劣勢。

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