新龜兔賽跑，揭秘豐田在華“電動化”布局

　　三月的一則舊聞，現(xiàn)在來看頗有深意：坐落在南中國的廣汽豐田在新年后迎來了一位神秘的汽車圈大咖——豐田汽車社長豐田章男到訪，除了激勵基于TNGA架構(gòu)的第三生產(chǎn)線投產(chǎn)，豐田章男還特地去了廣汽研究院，試駕了廣汽傳祺的純電動車GE3等車型。
 

　　這位豐田的掌門人此前曾指出，全球?qū)ζ嚺帕康姆ㄒ?guī)越來越嚴(yán)格，促使汽車制造商開發(fā)出更多的電動汽車，但是豐田將繼續(xù)生產(chǎn)出其他能源汽車，讓市場檢測哪一類型汽車更適用于未來。
 

　　當(dāng)下的中國市場，發(fā)展以純電動車型為主的新能源戰(zhàn)略已成為新風(fēng)口，希望“彎道超車”的造車新勢力輪番涌現(xiàn)，紛紛以EV純電動車為突破口。除了特斯拉外，中國的蔚來、威馬以及拜騰汽車等正從中國市場“拔地而起”。
 

　　結(jié)合社長的這次非公開的私人行程，可以看出豐田在中國市場的新能源布局要迎來了新的節(jié)點——在耕耘HEV混合動力車型多年后，豐田按照既定時間表在北京車展發(fā)布國產(chǎn)PHEV卡羅拉與雷凌車型，并宣布于2020年基于C-HR和奕澤IZOA在中國導(dǎo)入EV車型。
 

　　看來，以中國市場為起點，豐田要全面擁抱“電動化”了，就好像龜兔賽跑，蓄能已久的“兔子”豐田能否重寫故事呢?
 

　　1100萬輛的開局
 

　　和其他人的理解不同，在新能源領(lǐng)域，豐田并非一家只執(zhí)著于油電混合動力(HEV)的車企，雖然在國內(nèi)享受不了多少補(bǔ)貼，但豐田也沒有刻意推出純電動(EV)或插電混動(PHEV)的車型。正如豐田章男所說的那樣，讓市場檢測哪一類型汽車更適用于未來，作為汽車制造廠商來說就是給顧客提供更多更好的選擇。
 

　　作為很早開發(fā)HEV車型的車企，從1997年推出了全球首款量產(chǎn)混合動力車到2007年的第一個十年，豐田HEV車型的全球累計銷量走到了百萬級別，彼時新能源車仍處于萌芽階段，這一數(shù)字已經(jīng)足夠給力，后來的故事大家都知道了，油電混動車型被更多人所認(rèn)可，不用充電的豐田HEV，在2016年迎來了全球千萬銷量，更在之后迅速攀升至1100萬輛。
 

　　然而，在國家的利好政策下，自主品牌在EV上逐漸取得突破，既享受到補(bǔ)貼，也在銷量上節(jié)節(jié)攀升，PHEV更在最近兩年直接進(jìn)入紅利期。在自主品牌紛紛“投誠”EV和PHEV之際，豐田仍舊按照自己的節(jié)奏行動。

　　其實，如果放眼豐田整個發(fā)展史，豐田的做法一點都不奇怪。一直謀求新能源普及的豐田，長期以來都把HEV當(dāng)作最成熟的產(chǎn)品介紹給用戶，只有量足夠大的時候，新能源車才可以分化出不同的車型。按照豐田的理解，HEV車型由于早已涉及傳統(tǒng)能源與新能源的共同開發(fā)，它其實是PHEV、EV乃至FCV(氫燃料電池汽車)的“母體”。
 

　　對于豐田來說，如今導(dǎo)入某款新能源產(chǎn)品是“分分鐘”的事，而規(guī)模、售后和產(chǎn)能才是豐田當(dāng)下的追求。不過，在實現(xiàn)千萬銷量后，豐田也認(rèn)為在新階段下，應(yīng)該有新戰(zhàn)略支撐，而對于中國，先期導(dǎo)入的車型應(yīng)該是像卡羅拉與雷凌這樣的家轎。
 

　　在HEV領(lǐng)域，豐田一直有著相當(dāng)雄厚的技術(shù)和口碑，在2015年推出搭載國產(chǎn)混合動力總成的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎時，還是讓消費(fèi)者們大吃了一驚。雖然豐田的雙擎技術(shù)由于采用了不插電的設(shè)計理念，無法在全國范圍享受財政補(bǔ)貼，但在價格上卻做到了和普通燃油車無異，這一點還是相當(dāng)有誠意的。
 

　　在幾乎沒有補(bǔ)貼的前提下，卡羅拉雙擎、雷凌雙擎在兩年半的時間累計銷量突破16萬輛，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)很能證明豐田HEV產(chǎn)品的品質(zhì)與口碑。

　　至于為何今天才正式引進(jìn)PHEV車型，主要原因是因為這款插電式的混合動力引擎也將采用國產(chǎn)的方式?；蛟S在常人看來，插電與不插電的區(qū)別就在于換上一塊更大容量的電池。但對于一向?qū)Ξa(chǎn)品品質(zhì)負(fù)責(zé)的豐田來說，這同樣是一件馬虎不得的事情。

　　漲潮的時候趕海，你很難得到大海的饋贈;退潮的時候，哪怕在海灘信步，也能撿到美麗的貝殼。商機(jī)也是這個理，當(dāng)前兩年不少車企紛紛跟著東風(fēng)投放PHEV車型時，市場的熱度被炒起來了，而當(dāng)補(bǔ)貼逐漸退坡，競爭只會偏向真正有實力的產(chǎn)品，越是紅海，便越能看出良莠。
 

　　從技術(shù)上講，豐田油電混合動力技術(shù)比純電動復(fù)雜得多，技術(shù)門檻也更高?；靹拥钠占盀樨S田在車輛電池、電機(jī)、電控等核心領(lǐng)域上積累了大量的數(shù)據(jù)和技術(shù)成果，也為豐田“電動化”戰(zhàn)略打下堅實的基礎(chǔ)。
 

　　厚積薄發(fā)能夠后發(fā)制人?
 

　　在豐田的思維里，他們更重視環(huán)保戰(zhàn)略，而非單一技術(shù)本身。2016年12月，豐田宣布成立純電動事業(yè)部，由集團(tuán)總裁豐田章男直接領(lǐng)導(dǎo)，豐田普銳斯總工程師擔(dān)任室長。該事業(yè)部計劃到2020年代前半期推出超過10款電動車，并在2025年前進(jìn)一步將旗下的只配備發(fā)動機(jī)車型種類削減為零。屆時全球市場在售的豐田汽車將實現(xiàn)所有車型均配備有電動化專用車或者電動化車型。
 

　　這場電動化的變革在中國市場的時間表也定了下來，今年正式發(fā)布國產(chǎn)PHEV車型將在明年正式導(dǎo)入，而2020年將導(dǎo)入純電動EV車型。
 

　　而制勝的核心永遠(yuǎn)是質(zhì)量和技術(shù)，豐田繼續(xù)自主研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，計劃在2020年正式推向市場。固態(tài)電池研發(fā)建立在鋰離子技術(shù)之上，但固態(tài)電池的耐溫性更好，可以將電池密度提升50%左右，充電時間減半，而且不需要冷卻，因此尺寸更小，極大可能地提升了電動汽車的續(xù)航里程。豐田執(zhí)行副總裁Didier Leroy曾對媒體表示，豐田的固態(tài)電池技術(shù)專利在行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先地位，并將其視為“顛覆者”。
 

　　不過，在傳統(tǒng)的汽油車還占有很大比重的當(dāng)下，豐田始終認(rèn)為HEV是通向未來新能源的核心技術(shù)，而“終極環(huán)保車”則是是“燒水驅(qū)動”的氫燃料電池車FCEV。

　　氫燃料電池車“MIRAI”，可以說是豐田在電動化領(lǐng)域的“最終成果”。去年10月，豐田宣布開始啟動氫燃料電池車(FCEV)“MIRAI 未來”在中國的實證實驗，同時豐田汽車研發(fā)中心的加氫站也同時在常熟中心落成。在豐田的規(guī)劃里，是想通過“MIRAI 未來”針對“中國使用環(huán)境下的車輛行駛調(diào)查”、“氫燃料品質(zhì)調(diào)查”、“各種品質(zhì)耐久性評測”等方面進(jìn)行實證實驗，利用實證實驗項目，將實現(xiàn)“氫能源社會”的可能性帶到了中國市場。
 

　　可以看出來，豐田在電動化戰(zhàn)略的布局上非常完善，正如成績好的學(xué)霸，偶爾偏科沒問題，說撿起來就能撿起來。我相信，學(xué)霸豐田未來將推出更多PHEV、EV乃至他們認(rèn)為更理想的FCEV車型，兌現(xiàn)承諾并不是什么太難、太久遠(yuǎn)的事。
 

　　轉(zhuǎn)自：中華網(wǎng)

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