世界新造船市場由復(fù)蘇趨向穩(wěn)定

　　近日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì) （以下簡稱 “協(xié)會(huì)”）對(duì)2023年船舶行業(yè)進(jìn)行了總結(jié)，并對(duì)2024年行業(yè)進(jìn)行了展望。

　　2023年世界新造船市場由復(fù)蘇趨向穩(wěn)定，新船價(jià)格再創(chuàng)新高，主力船型均衡發(fā)力，中長期造船需求持續(xù)向好。船舶工業(yè)繼續(xù)保持了良好發(fā)展勢(shì)頭，主要指標(biāo)全面增長、市場份額全面提升、船海產(chǎn)品全面突破、綠色轉(zhuǎn)型全面提速。

　　市場由 “爆發(fā)”向 “穩(wěn)定”過渡

　　世界新造船市場從2021年的 “爆發(fā)接單”逐步向2022、2023年的“穩(wěn)定接單”轉(zhuǎn)變。2023年，新造船市場三大指標(biāo)同比增長，主力船型均衡發(fā)力，綠色技術(shù)與裝備加快應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)格局進(jìn)一步鞏固。

　　新接訂單方面，2023年世界新接訂單量4301萬船舶修正總噸 （CGT）、10691萬總載重噸 （DWT），同比分別增長0.5%、27.9%；船舶修正總噸計(jì)，新接訂單量基本持平；總載重噸計(jì)，則大幅增長。

　　本輪市場復(fù)蘇帶動(dòng)新造船價(jià)格快速回暖，并大幅走高。以克拉克森新造船價(jià)格為例，2024年1月初新船價(jià)格指數(shù)攀升至180.36，同比增長10.8%，大幅超過2022年的4.9%漲幅，創(chuàng)2008年12月以來的船價(jià)指數(shù)最高值。新造船價(jià)格的上升一方面包含新技術(shù)、新裝備應(yīng)用后的價(jià)值提升，另一方面則是更多反映出市場的供需關(guān)系，也是當(dāng)前新造船市場穩(wěn)定向好的重要標(biāo)志。

　　主力船型均衡發(fā)力

　　2023年船舶市場，除客船外，油、散、集、氣、特種船五大主力船型的市場份額相差不多。其中，油船增速最大，散貨船份額最高，特種船也保持了較快增長。其他主力船型則出現(xiàn)負(fù)增長。本輪市場復(fù)蘇以來，船型輪動(dòng)的特點(diǎn)明顯，這與航運(yùn)市場當(dāng)時(shí)的迫切需求有著密切關(guān)系，而某種船型的集中下單又會(huì)對(duì)該船型的發(fā)展周期產(chǎn)生微妙變化，成為新一輪周期的起點(diǎn)。

　　2023年，采用可替代燃料的船舶訂單份額為34.4%（運(yùn)力計(jì)）和27.1%（艘數(shù)計(jì)），較2022年有一定程度的回落。新船訂單中LNG動(dòng)力仍是主力，采用甲醇動(dòng)力訂單的份額明顯提升。同時(shí)，采用的動(dòng)力預(yù)留技術(shù)新接訂單大幅增長。在建船舶中有251艘船舶選擇甲醇燃料，有252船舶選擇氨燃料。此外，采用如空氣潤滑、風(fēng)帆、熱回收管理等新型節(jié)能技術(shù)的船舶明顯增多，2023年約25%的新船訂單使用上述一項(xiàng)或多項(xiàng)節(jié)能技術(shù)。

　　2023年是航運(yùn)溫室氣體減排又一個(gè)里程碑之年。國際海事組織調(diào)整“減排目標(biāo)”，到2050年左右達(dá)到凈零排放；替代燃料的應(yīng)用進(jìn)程加速，到2030年占比至少達(dá)到5%，并力爭達(dá)到10%。

　　面對(duì)航運(yùn)減排的新形勢(shì)，先鋒船東、主流船廠/主機(jī)廠、能源巨頭已經(jīng)開始主導(dǎo)、提供或布局多種方案。節(jié)能環(huán)保船型、甲醇/氨/混動(dòng)等多種動(dòng)力形式、碳捕捉等多種低碳、零碳、負(fù)碳技術(shù)逐步成熟或正在加速商業(yè)化。業(yè)界對(duì)技術(shù)路線的選擇仍在探討與思考，但解決方案的成熟度已經(jīng)大幅提高，主要集中在后期成本上的考量。

　　中國擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)

　　2023年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的50.2%、66.6%和55%，較2022年分別增長2.9、16.8和6個(gè)百分點(diǎn)，份額首次全部超過50%。以修正總噸計(jì)分別占47.3%、59.7%和47.3%，同樣保持全球領(lǐng)先。同時(shí)，18種主要船型中14種船型的市場份額獲得第一。

　　2023年，以修正總噸計(jì)，中韓兩國新接訂單份額為83.6%，較2022年下降2.6個(gè)百分點(diǎn)。日本份額有所增長，從2022年的7.7%上升到2023年的10.4%。從企業(yè)維度看，全球前10名造船集團(tuán)接單占比為68%，較2022年75.2%下降7.2個(gè)百分點(diǎn)。中國造船企業(yè)競爭力不斷增強(qiáng)，有7家企業(yè)進(jìn)入新接訂單前10強(qiáng)，中國船舶集團(tuán)有限公司造船三大指標(biāo)位居全球各造船集團(tuán)之首。集中度下降的原因既有一線船企訂單趨向飽和，又有船型變化給中小型造船企業(yè)更多機(jī)會(huì)。

　　協(xié)會(huì)在2023年的系列分析中指出，影響新一輪市場周期變化的要素逐步由“經(jīng)濟(jì)發(fā)展→海運(yùn)增長→造船需求”的單方面牽引向既包含直接的經(jīng)濟(jì)變量，又融入規(guī)則、技術(shù)、供給等多重 “新變量”共同作用而轉(zhuǎn)變。近兩年的市場發(fā)展驗(yàn)證了這種變化，也預(yù)示著未來中長期市場發(fā)展的基本邏輯，即 “經(jīng)濟(jì)偏弱，規(guī)則增強(qiáng)，供給保底，帶動(dòng)總供需的均衡穩(wěn)定”。

　　新造船周期向上潛力有限

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)判，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)期偏弱。在多重挑戰(zhàn)疊加之下，全球經(jīng)濟(jì)繼續(xù)面臨持續(xù)通脹和增長前景低迷的困境。放眼更長維度，更多機(jī)構(gòu)也預(yù)測(cè)世界經(jīng)濟(jì)將進(jìn)入3%左右的低增長區(qū)間。

　　世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)牽動(dòng)海運(yùn)貿(mào)易量的變化，推動(dòng)海運(yùn)貿(mào)易量快速增長的有利因素不足。預(yù)計(jì)到2030年，年均海運(yùn)貿(mào)易增速與全球GDP增速相仿，增速將低于3%。近三年來，航運(yùn)細(xì)分市場嚴(yán)重分化，集運(yùn)、干散貨運(yùn)、液貨運(yùn)輸、特運(yùn)等領(lǐng)域都經(jīng)歷了或正在經(jīng)歷各自的 “高光或沒落”，客運(yùn)在經(jīng)歷 “寒冬”后逐步顯現(xiàn)出積極跡象。未來，經(jīng)濟(jì)增速偏弱，海運(yùn)增量有限，疊加突發(fā)事件，航運(yùn)市場細(xì)分領(lǐng)域需求不均將成為 “常態(tài)”。

　　2023年，全球造船業(yè)完工交付船舶同比增長16.2%，這個(gè)增幅是上一輪高峰后最大的增幅，也使得全球活躍產(chǎn)能利用率站上了新高度，大致測(cè)算已經(jīng)達(dá)到90%。中國船協(xié)產(chǎn)能利用監(jiān)測(cè)指數(shù) （CCI）2023年三季度的數(shù)值10年來首次突破800點(diǎn)，從這一側(cè)面確認(rèn)當(dāng)前產(chǎn)能的緊張程度。

　　上一輪大周期市場接單與產(chǎn)能擴(kuò)建相同步，本輪市場復(fù)蘇以來，造船新產(chǎn)能的擴(kuò)張十分有限，甚至全球活躍船廠的數(shù)量還處于下行通道。

　　協(xié)會(huì)認(rèn)為，新造船市場的中長期需求穩(wěn)定向好，決定本輪周期長期走勢(shì)的天平更多傾向了 “供應(yīng)端”，即產(chǎn)能釋放的深度決定了年度市場的高度，產(chǎn)能的規(guī)模實(shí)力決定了年度市場的份額。從2021年以來的新接訂單量與產(chǎn)能發(fā)展可以看到，兩者已經(jīng)在趨同。從這一點(diǎn)上看，未來造船業(yè)的競爭不僅是技術(shù)領(lǐng)域的競爭，保持產(chǎn)能規(guī)模和穩(wěn)定極為關(guān)鍵。有了產(chǎn)能，就有了市場，更有了份額。(記者 郭宇)

　　轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報(bào)

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