“在綠色低碳政策和示范應(yīng)用的驅(qū)動下,我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程明顯加快,氫能技術(shù)創(chuàng)新取得新突破,自主可控、較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈基本成型,燃料電池汽車示范應(yīng)用快速推進(jìn),車用氫能供給體系進(jìn)一步完善?!薄吨袊茉磮蟆酚浾咴?月23日召開的《氫能汽車藍(lán)皮書(2023)》(以下簡稱《藍(lán)皮書》)發(fā)布會上了解到,截至今年4月底,我國氫燃料電池汽車?yán)塾嬍痉锻茝V超2.2萬輛,車型結(jié)構(gòu)也朝著向多元化方向發(fā)展。
但是,記者注意到,氫燃料電池汽車市場驅(qū)動的商業(yè)化運作模式還需要創(chuàng)新,氫能儲運的成本比較高,加氫站的建設(shè)審批難度比較大。那么,如何推動我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)更好發(fā)展?
核心技術(shù)基本實現(xiàn)自主化,車型不斷豐富
“如今,隨著頂層設(shè)計不斷完善,各地氫能產(chǎn)業(yè)政策密集出臺,我國燃料電池汽車市場需求持續(xù)釋放?!睋?jù)《藍(lán)皮書》副主編王建建介紹,這在國家、地方發(fā)布的多項政策中都有體現(xiàn)--
2023年8月,六部門聯(lián)合發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(2023版)》。作為國家層面首個氫能全產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南,該文件被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是我國氫能產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的頂層操作手冊。
從地方上看,各地也進(jìn)行了突破,如廣東、山東、河北、吉林等地提出探索在非化工園區(qū)建設(shè)制氫加氫一體化站相關(guān)政策。
得益于政策的“加持”,我國氫燃料電池核心技術(shù)創(chuàng)新日益加快,自主產(chǎn)業(yè)體系趨于完善。比如,國產(chǎn)質(zhì)子交換膜和催化劑核心材料已基本實現(xiàn)自主化研發(fā),部分技術(shù)指標(biāo)具備一定優(yōu)勢,并具備批量化供應(yīng)能力,均勻性、良品率等指標(biāo)處于行業(yè)領(lǐng)先水平,并實現(xiàn)了多車型、多場景裝車應(yīng)用。
市場是氫燃料電池汽車運行的晴雨表。王建建說,這幾年,我國氫燃料電池汽車車型供給結(jié)構(gòu)不斷豐富?!爸档靡惶岬氖牵瑺恳嚭蛯S密嚦蔀槭袌鲋髁??!?/p>
數(shù)據(jù)顯示,從2023年前三季度市場終端表現(xiàn)來看,25噸燃料電池半掛牽引車、4.5噸物流專用車、31噸自卸汽車成為氫燃料電池汽車市場主流。如今,我國燃料電池汽車應(yīng)用場景已從早期單一的公交領(lǐng)域應(yīng)用向客運班車、城市物流、冷鏈運輸、渣土轉(zhuǎn)運、市政環(huán)衛(wèi)、倒短運輸、公務(wù)用車、共享出行等多場景應(yīng)用拓展。
發(fā)展環(huán)境仍需優(yōu)化,降本增效是關(guān)鍵
與此同時,我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍存在突出問題。例如,市場驅(qū)動的商業(yè)化運作模式還需創(chuàng)新、氫能儲運成本較高,加氫站審批建設(shè)難等。
“太貴了、用不起……”會上,記者時不時聽到這樣的聲音。據(jù)中國工程院院士衣寶廉介紹,“貴”主要體現(xiàn)在三個方面:一是氫燃料電池發(fā)動機(jī)比較貴,導(dǎo)致氫燃料電池汽車的售價是燃油車的2-3倍、鋰離子電池汽車的1.5-2倍;二是加氫站的建設(shè)費用比較高,大約是1200萬-1500萬元;三是加氫費用高達(dá)60-70元/公斤。
《藍(lán)皮書》顯示,在制氫方面,目前車用高純氫整體供應(yīng)不足,備受關(guān)注的“綠氫”在汽車上應(yīng)用極少,工業(yè)副產(chǎn)氫的供應(yīng)穩(wěn)定性不能完全保障,部分區(qū)域存在“有車無氫”的局面;在儲運方面,目前外供氫加氫站氫氣運輸以20MPa長管拖車為主,單車實際卸氣量僅為250公斤,導(dǎo)致氫氣運輸效率低、運輸成本高,當(dāng)運輸距離為100-150公里時,氫氣的運輸成本高達(dá)10元/公斤左右。
此外,加氫站建設(shè)和運營仍面臨較大挑戰(zhàn)。加氫站審批流程極其復(fù)雜。記者了解到,自2023年以來,全國加氫站建設(shè)和投運進(jìn)度放緩,已建成的加氫站空間分布不均,投資建設(shè)成本高,車站協(xié)同較差,加氫便利性低,良性的市場化運作模式尚未形成,部分區(qū)域存在加氫站利用率不高、有站無車、運營困難等問題。
深挖應(yīng)用潛力,積極融入“雙碳”目標(biāo)進(jìn)程
目前,氫燃料電池汽車正處于示范應(yīng)用向商業(yè)化推廣應(yīng)用的過渡期。未來隨著可再生能源制氫規(guī)模的擴(kuò)大,燃料電池汽車的節(jié)能減碳潛力也將進(jìn)一步得到釋放。
據(jù)《藍(lán)皮書》預(yù)測,到2025年,我國燃料電池汽車保有量將達(dá)到6萬-8萬輛;到2030年左右,交通領(lǐng)域氫能應(yīng)用將進(jìn)入規(guī)?;⑸虡I(yè)化發(fā)展階段,燃料電池商用車全生命周期成本將與傳統(tǒng)燃油車相當(dāng);到2035年,我國氫能產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入市場驅(qū)動增長階段,燃料電池汽車將實現(xiàn)百萬輛級的推廣應(yīng)用。
發(fā)展目標(biāo)已明確,如何才能實現(xiàn)?
《藍(lán)皮書》建議,首先,在國家層面,要加強(qiáng)引導(dǎo),各級主管部門需相互協(xié)作,持續(xù)完善頂層設(shè)計,加快管理創(chuàng)新和政策創(chuàng)新,明確氫能產(chǎn)業(yè)監(jiān)管體系和責(zé)任部門,優(yōu)化氫能項目規(guī)劃、立項、審批等管理工作流程,破解制約氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的堵點,營造良好的宏觀政策環(huán)境。同時,引導(dǎo)地方政府有序建設(shè)氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群,探索符合本地資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和市場需求的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè),避免盲目投資和低水平重復(fù)項目建設(shè)。
其次,要以用車場景需求為導(dǎo)向,挖掘燃料電池汽車多元場景應(yīng)用潛力。在工業(yè)副產(chǎn)氫富集的石化化工、冶金產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)加快推進(jìn)中重型燃料電池汽車規(guī)模化示范應(yīng)用,重點圍繞化工產(chǎn)品、鋼材、煤炭等各類重載貨物運輸場景,以及城際物流、市郊物流等中遠(yuǎn)途運輸場景,提升燃料電池中重型燃料電池貨車的應(yīng)用規(guī)模;也可嘗試在公務(wù)用車、網(wǎng)約車、租賃用車等場景開展燃料電池乘用車的示范應(yīng)用。
最后,還要積極融入“雙碳”目標(biāo)進(jìn)程,完善配套生態(tài)體系。例如,積極開展燃料電池汽車“綠氫”溯源認(rèn)證、示范應(yīng)用碳足跡追蹤、全生命周期碳排放核算和節(jié)能減排評價體系建設(shè),支持應(yīng)用減排量納入溫室氣體自愿減排交易市場,形成對車輛應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)性補(bǔ)償。
“通過制、儲、運、加各供氫環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)降本,終端加氫費用降至每公斤30元以下,在使用環(huán)節(jié),氫燃料電池汽車和燃油車相比,就有競爭優(yōu)勢了?!币聦毩硎?。(記者 張勝杰)
轉(zhuǎn)自:中國能源報
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