今年以來,集裝箱航運市場價格顯著走強。5月31日,上海出口集裝箱運價指數(shù)綜合指數(shù)報3044.77點,環(huán)比前一周上漲12.63%,近一個月累計漲幅超50%。
5月是海運傳統(tǒng)淡季,今年為何淡季不淡?運價上升對我國經(jīng)濟影響幾何?記者就上述問題采訪了業(yè)內(nèi)專家和學(xué)者。
需求增長運力緊張
集裝箱海運市場高度國際化,運價波動主要受市場供求關(guān)系影響。從近幾年海運價格走勢看,價格隨需求變化很明顯,既有需求增加導(dǎo)致運價快速上漲,也出現(xiàn)過需求低迷運價較低。
“今年海運市場淡季不淡,主要是因為經(jīng)濟復(fù)蘇、運輸需求提升。”交通運輸部水運科學(xué)研究院經(jīng)濟政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任寧濤說。
從世界范圍看,全球經(jīng)濟溫和復(fù)蘇帶動貿(mào)易增長。主要經(jīng)濟體中,一季度歐元區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值環(huán)比增長0.3%,結(jié)束了去年下半年以來的負(fù)增長態(tài)勢,是近兩年來的季度最高增速。一季度美國經(jīng)濟繼續(xù)保持?jǐn)U張態(tài)勢,增長1.6%。在消費和投資帶動下,美國經(jīng)濟從2023年四季度開始進入補庫存階段,庫存總額和進口總額保持持續(xù)增長勢頭。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織近期將今年世界經(jīng)濟增長預(yù)期由前期的2.9%上調(diào)至3.1%;國際貨幣基金組織預(yù)計今年全球經(jīng)濟增速為3.2%,較今年1月的預(yù)測上調(diào)0.1個百分點。
我國外貿(mào)形勢超出預(yù)期。今年前4個月,貨物貿(mào)易進出口總值13.81萬億元,同比增長5.7%,規(guī)模創(chuàng)歷史同期新高。在出口帶動下,我國港口國際線集裝箱吞吐量從2023年至今保持穩(wěn)步增長態(tài)勢,今年前4個月同比增長10.3%,從去年四季度開始加速增長,帶動國際集裝箱航運市場需求復(fù)蘇。
“目前,運輸需求復(fù)蘇幾乎覆蓋了當(dāng)前所有主流航線?!睂帩硎荆瑥奈覈劭诜趾骄€國際線集裝箱吞吐量增長情況看,除了中東和非洲航線集裝箱增速有所放緩,其他航線均出現(xiàn)了不同程度的加快,特別是美國、澳洲等航線逆轉(zhuǎn)了2023年負(fù)增長態(tài)勢。
需求增加,運價自然水漲船高。5月,馬士基、達飛、赫伯羅特等頭部船運公司紛紛披露航線運價上調(diào)信息,漲價覆蓋亞洲至歐洲、北美洲、澳洲、南美洲等多個方向航線。
多重因素拉大缺口
目前,雖未到傳統(tǒng)旺季,但因歐洲航線運輸周期變長,部分貨主出于生產(chǎn)和商業(yè)活動連續(xù)性和穩(wěn)定性考慮,進行一定提前量采購。同時,歐美運輸需求恢復(fù),加速貨量增長。此外,我國出口貿(mào)易中新興行業(yè)發(fā)展迅速,如新能源汽車、光伏等產(chǎn)品,疊加部分地區(qū)對新興行業(yè)的關(guān)稅進行調(diào)整,使得貨主急于出貨,短期內(nèi)運輸需求出現(xiàn)較大波動。
運量增速高于運力增速,出現(xiàn)運力缺口。前4個月,市場主要班輪公司在我國至北美、歐洲、南美和波斯灣4條航線累計投放超830萬標(biāo)箱(TEU)艙位,較去年同期上漲14.7%,完成運量超790萬TEU,較去年同期上漲19.4%。
同時,紅海局勢快速變化,國際航運公司選擇避開紅海海域,亞歐航線集裝箱班輪繞航好望角。航程變長導(dǎo)致原有運力損失約20%。班輪企業(yè)為維持班輪服務(wù),通過投入新船、租賃船舶、抽調(diào)其他航線船舶等措施來補充運力缺口,但短期內(nèi)運力仍存在一定程度缺口,也加劇了其他航線運力緊張程度。
集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低,港口空箱加速消耗。4月,弘景·集裝箱新箱庫存指數(shù)為143.34,較上期下降18.43點,表明集裝箱新箱庫存下降,運力受到一定影響。
此外,繞航直接增加了燃油成本和固定支出,保險費用等也大幅增長,亞歐航線訂艙價格上升明顯,繼而拉動其他主干航線運價也出現(xiàn)明顯上漲。
有望逐步回歸正常
作為全球貨物貿(mào)易第一大國,海運價格上漲會對我國外貿(mào)產(chǎn)生什么影響?本輪上漲將持續(xù)到什么時候?又該如何應(yīng)對?
在航運市場,集裝箱海運價格分為長約和現(xiàn)貨價格,運價波動影響的主要是現(xiàn)貨市場價格,且主要是現(xiàn)貨里面采用出口CIF(到岸價)合同的貨主,并不涉及簽訂長約和采用出口FOB(離岸價)合同的貨主。經(jīng)過多年努力,船貨雙方長約比例有提高,因此價格波動對我國進出口運價影響有限。
目前來看,運價上漲給貿(mào)易帶來的影響是全球性的,我國情況相對較好。例如,同樣的遠(yuǎn)東—歐美航線,中國航線價格低于日韓、東南亞等周邊國家和地區(qū)?!案鶕?jù)對班輪企業(yè)的調(diào)研走訪,我國周邊日韓等國家至歐美市場運價同步調(diào)整,中遠(yuǎn)海運集團的日韓—歐美航線報價略高于中國市場50美元/TEU水平?!睂帩f。
中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長李牧原表示,長期來看,運價上漲沖抵了中國出口歐洲市場的利潤,抬升了中國商品采購成本。為應(yīng)對海運服務(wù)的不穩(wěn)定性,歐洲的零售企業(yè)需要提高庫存保證供應(yīng),提高了庫存成本。制造業(yè)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定運行也受到明顯影響。
快速上漲的海運價格以及繞航帶來的運輸時間增長,讓部分海運貨物轉(zhuǎn)向其他物流通道。部分交貨時間緊、價值高的貨物改為航空運輸,或選擇“海運+空運”等方式。部分貨物轉(zhuǎn)向中歐班列,中歐班列訂艙量出現(xiàn)增長。
寧濤表示,今年集裝箱船隊繼續(xù)快速擴張。預(yù)計全年交付量完成后,全球集裝箱船隊運力將突破3000萬TEU,增幅在9%左右。世界貿(mào)易組織4月發(fā)布的報告預(yù)測,今年全球貨物貿(mào)易量增長2.6%。從長期看,隨著紅海危機帶來的繞行對全行業(yè)的溢出效應(yīng)逐步常態(tài)化,市場逐步對繞航投入新增運力,運力將繼續(xù)供大于求。(齊慧)
轉(zhuǎn)自:中國經(jīng)濟網(wǎng)-《經(jīng)濟日報》
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