資本具備天生的逐利性。
在2008年全球金融危機爆發(fā)以前，航運業(yè)經(jīng)歷一輪瘋狂走勢，堪稱是巨大的風口，海量資金涌入，船價居高不下，船臺供不應求，巨量新船開造。如今看來，當年的風口更像是黑洞，不僅吞噬了投資者的資金，更吞噬了投資者的信心。
（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） 數(shù)年過去，躑躅而行的航運業(yè)有了許多欣喜的變化：需求在增長，運價在上漲，訂單在增加。那么，當下航運業(yè)還會受到資本的重新青睞嗎？
A、資本進入良機同時伴隨風險
在日前舉行的“2017年度國際航運與金融高峰論壇”上，德魯里海事咨詢中國區(qū)董事韓寧分析了當前全球集裝箱航運市場船舶規(guī)模的變化狀況，她指出，2009年至今，全球集裝箱船規(guī)模年增長率高達8.8%，且2萬TEU以上型船訂單更是發(fā)展趨勢（2001—2009年年增長率僅為2.1%）。
她認為，2.2萬TEU型船或將是市場最大船型，但是船舶升級換代將導致所有航線的船舶規(guī)模擴大，供需平衡在2020年前不會出現(xiàn)，市場運費會增長但是波動性會增加。
菁英航運集團董事長季文元則指出，自年初至今，BDI波動上揚，運費市場變化周期短、相對變化幅度大。而這種波動與其背后的鋼材、鐵礦石等大宗商品貿(mào)易的價格、進口量，以及航運市場中的金融成分有著千絲萬縷的聯(lián)系。
對于未來國際大宗干散貨海運市場，季文元表示，從短期來看，由于去年新造船訂單量大幅下滑致使未來一年市場供需基本面總體向好，但是長期來看市場仍是艱難復蘇，目前造船產(chǎn)能處于被壓制狀態(tài)，而非產(chǎn)能消失，因此非常容易釋放，然而海運需求卻很難再大幅增長。
上述兩位業(yè)內人士對于集運和散運兩大市場走勢的判斷說明，市場在艱難復蘇中，但大幅增長將難覓。
論壇上，遠海信達投資管理（天津）有限公司執(zhí)行董事總經(jīng)理金海表示，從周期的角度看，今年應該是風險釋放之年的開始。2017—2019年將是全球經(jīng)濟增長基本動力的回落期，也是本輪中周期的回落探底階段。
從更大的角度看，這一時期意味著全球貨幣寬松反危機的結束與清算，康波進入蕭條階段，是中國經(jīng)濟周期的四周期共振低點，這一時間段將是做好超跌反彈的船舶資產(chǎn)購置的機會。
金海進一步指出，目前整個航運產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展正處于40年左右一次的大產(chǎn)能周期轉折點，全球航運市場需求低迷、供需嚴重失衡，航運和造船企業(yè)融資難的問題愈演愈烈。船東面臨著運費暴跌和船舶資產(chǎn)價值下降的多重壓力。巴塞爾III條約要求銀行進行“去杠桿”化的監(jiān)管變革，尤其在歐洲，這些情況及其它因素使得船舶融資的傳統(tǒng)借貸成本急劇增加。
另外，銀行不良貸款增多以及歐元貶值，受到特別影響的是那些未評級的中小型企業(yè)。這對金融機構來說是一個進入全球船舶融資市場的良好機會，但這個機會也充滿了風險和挑戰(zhàn)。
由于航運業(yè)周期性的特點，也由于船舶資產(chǎn)價值巨大，需要長期穩(wěn)定的現(xiàn)金流才可以賺取收益，航運業(yè)是一個特別適用長期價值投資的行業(yè)。航運企業(yè)以及投資者需要不斷在低成本區(qū)間購置船舶資產(chǎn)和股權投資，降低投資成本，獲得長期穩(wěn)定收益。
因此，金海認為，對于金融機構而言，必須進行長期投資并把投資者利益放在首位，這樣才能營造一個強大的航運環(huán)境。為此，長期投資需要對船舶資產(chǎn)的價值進行嚴謹?shù)姆治雠袛?，并且堅持長期投資。
對于亟需資本的航運企業(yè)而言，金海強調，盡管銀行是最大的航運資本提供者，但對于那些有興趣、有能力投資航運業(yè)的資本來源來說，航運業(yè)仍舊有巨大的投資機會。有能力提供新船舶融資貸款的金融機構會關注那些有強大資源、良好的資產(chǎn)負債表及身處優(yōu)勢細分市場的船東。每一類航運投資金融機構都有一套獨特的標準，尋求資金的船東必須理解從而決定選擇哪一種正確的來源。
B、航運金融中心東移趨勢明顯
近10年時間，航運融資市場中提供融資的主力軍正在東移，亞洲銀行在全球航運融資中占比，已從2008年的10%飛速提升至目前的超過30%，其中中資金融機構更是異軍突起。
2008年全球金融危機爆發(fā)之后，航運業(yè)陷入低潮，歐洲傳統(tǒng)航運融資銀行遭受重創(chuàng)，紛紛撤出或者減少航運融資，亞洲特別是中國金融機構趁勢卡位，踏入了歐洲銀行退出航運融資領域后留下的空缺。
這種趨勢的發(fā)生，也是與中國成為全球主要的船東投資國以及最大的造船國相匹配的。
德國北方銀行尋求轉讓價值50億歐元的航運金融不良貸款投資組合；德意志銀行尋求出售至少10億美元的航運債務；蘇格蘭皇家銀行剝離30億美元希臘船舶融資業(yè)務；北德意志州銀行、德國北方銀行、德國商業(yè)銀行、德國交通信貸銀行和德國復興銀行預留更多損失準備金……
此類消息不斷見諸媒體報端，一時間，歐洲傳統(tǒng)的船舶融資銀行似乎全面撤離航運業(yè)。盡管如此，歐洲銀行依然占據(jù)著航運融資市場的“頭把交椅”。
數(shù)據(jù)顯示，2008年全球船舶融資總規(guī)模達到5000億—6000億美元；去年略有下降，規(guī)模達到4000億—5000億美元。去年，歐洲銀行占比從2008年的80%降至去年的60%；亞洲銀行占比則由2008年的10%升至30%。這也就意味著，歐洲銀行大幅縮減的背后，亞洲銀行在不斷收復其失地。
從2008—2015年4家歐洲主要的傳統(tǒng)船舶融資銀行船舶資產(chǎn)變動情況來看，德國北方銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的近600億美元降至2015年的約250億美元；德國商業(yè)銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的400多億美元降至2015年的不足100億美元；挪威銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的300多億美元降至2015年的約250億美元；蘇格蘭皇家銀行的船舶資產(chǎn)從2008年的約300億美元降至2015年的約100億美元。而根據(jù)2016年和2017年的情況而言，上述銀行的船舶資產(chǎn)進一步被拋售。
與之相反，在Smarine公布的“2016年世界主要船舶融資銀行排名”中（含租賃企業(yè)），中資銀行與中資租賃企業(yè)旗下的船舶資產(chǎn)共計約680億美元，約占全球租賃資產(chǎn)的15%。在Smarine發(fā)布的“2016年新船融資規(guī)模排名”中，中國進出口銀行排名第二；交銀租賃排名第三；工銀租賃排名第五；民生租賃排名第七；招銀租賃排名第九。全球前18大新船融資銀行中，中國金融機構占據(jù)了大半壁江山，共占據(jù)10席。
2007—2014年，海事部門的年平均資本募集額高達820億美元；銀行是資金的主要來源，在過去的8年中占總資金來源的70%（2014年為64%）；其他資金來源包括租賃、私募基金、可轉債、私募等，只有少部分為私人信貸資金提供商，而其中有專業(yè)海事經(jīng)驗的更少。
與此同時，需要引起重視的是，歐洲銀行正在盡力縮減美元船舶貸款，原因主要是：一些航運存量資產(chǎn)大幅縮減，融資行需要減低減記賬面價值；眾多歐洲銀行需要滿足巴塞爾III協(xié)議監(jiān)管要求，防范與債務危機有關的國際風險，資本充足率標準壓力巨大；大多數(shù)船舶貸款融資銀行疲于處置現(xiàn)有手持海工資產(chǎn)的不良和違約貸款，進一步限制了航運板塊新資金的供給。
可用銀行資本持續(xù)性縮減使航運企業(yè)對替代性資本產(chǎn)生需求，由此，不論從主觀需求還是從客觀環(huán)境出發(fā)，航運融資的渠道漸趨多元化。
C、租賃和基金的航運“戰(zhàn)場”
在高達千億美元的航運資產(chǎn)投資中，租賃資本和航運基金儼然已經(jīng)成為繼銀行貸款之外的航運主要融資渠道。船舶融資租賃資本已在中國野蠻生長，航運基金圈定的“戰(zhàn)場”則更為細分。
金海指出，未來三年內存在將近1000億美元的航運資產(chǎn)投資機會，包括現(xiàn)存船舶資產(chǎn)貸款到期后的再融資需求590億美元；新造船融資需求200億美元；二手船融資需求180億美元。雖然新的金融機構近幾年進入船舶融資市場，如CIT、KKR、Hayfin等，但是它們投資體量只占市場空間的小部分。因此這給租賃資本和航運基金提供了良好機會。
相對于中國船舶融資租賃企業(yè)的高歌猛進，航運基金恐怕有些形單影只。
近年來，地方政府主導的一些航運產(chǎn)業(yè)基金紛紛鎩羽而歸，這些有著濃厚政府背景的航運產(chǎn)業(yè)基金由于并非市場內生，在資金進出、運營等多個環(huán)節(jié)均存在法律障礙，產(chǎn)業(yè)政策實施因此不能盡如預期。
與此同時，由企業(yè)主導的產(chǎn)業(yè)基金開始重點關注航運市場，希望能借市場低谷的有利條件伺機進入航運市場，獲得合理收益。
總部位于上海的麒麟資本在航運業(yè)的一筆著名投資來自于山東海運旗下的LPG船隊——太平洋氣體船。據(jù)悉，麒麟資本希望未來能有機會合理擴大在航運業(yè)內的投資。
那么，對于航運基金而言，最希望投資的航運領域是什么？金海認為，當前航運基金的投資方向主要為船舶不良資產(chǎn)投資、海工資產(chǎn)投資與航運企業(yè)兼并重組。
船舶不良資產(chǎn)投資主要是指航運基金通過債權、股權、夾層資本等方式對存在價值提升空間的資產(chǎn)和存在短期流動性問題的企業(yè)進行投資，然后通過債務重組、資產(chǎn)重組、業(yè)務重組、管理重組等方式，改善企業(yè)資本結構、管理水平及經(jīng)營狀況，最終以到期償債、轉讓、回購、上市、并購等方式實現(xiàn)退出并獲得增值收益。
海工資產(chǎn)投資主要是指由船廠選出權責清晰可處置的海工資產(chǎn)，航運基金按照該海工資產(chǎn)賬面價值10%～20%計算，聯(lián)合幾家機構共同出資，從船廠接手，發(fā)揮海外優(yōu)質租家資源優(yōu)勢，以光租形式出租2—3年，實現(xiàn)現(xiàn)金流收入，技術上維持平臺資產(chǎn)運營狀態(tài)，等待市場時機好轉時，積極實現(xiàn)出表銷售，最大化資產(chǎn)保全和保值。SPV公司將資產(chǎn)經(jīng)營收入可優(yōu)先用于回購基金的股份和船廠的船款。
在航運企業(yè)兼并重組中，一方面，航運基金可以進行一定的股權投資，在兼并重組之后可能獲得較大收益；另一方面，航運基金需要等待結構性機會，在板塊行情局部出現(xiàn)復蘇現(xiàn)象時進入，從而可以修復航運企業(yè)的資產(chǎn)負債表、提高現(xiàn)金流和進行經(jīng)營戰(zhàn)略調整。（劉?。?/div>
轉自：中國水運報
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