核心閱讀在 2017年底申請北京市電動汽車購買指標的人，或許要排隊至2019年才能如愿購車——民眾對新能源汽車的接受程度正在不斷提升。國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車銷量71.6萬輛，比2016年增長51%，其中純電動汽車與混合動力汽車銷量分別比2016年增長82.1%和39.4%。
中國石油經(jīng)濟研究院石油市場研究所所長戴家權(quán)認為未來人類交通將朝著純電動汽車、混合動力汽車、氫燃料、鐵路電氣化等快速發(fā)展，總體上將會更經(jīng)濟、更便捷、更清潔。那么，當下的新能源汽車發(fā)展到什么水平？發(fā)展環(huán)境如何？競爭力如何？
1、我國電動車銷量領跑全球
新能源汽車近幾年保持蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，在剛剛過去的一年中，我國新能源汽車的銷售量以51%的年增速成為工業(yè)發(fā)展的亮點之一。在第11屆油氣市場研究成果交流會上，中國石油經(jīng)濟研究院石油市場研究所所長戴家權(quán)將我國新能源車發(fā)展現(xiàn)狀總結(jié)為“基數(shù)小、增速快”。
新能源汽車包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機汽車和其他新能源汽車。電動汽車（包括純電動汽車和混合動力汽車）是新能源汽車銷量的主力軍。2016年，我國電動汽車銷量占了新能源汽車銷量的八成。
國際能源署（IEA）對電動汽車的市場進行了全面分析，并于2017年底發(fā)布了《2017年全球電動汽車展望》。報告顯示，2016年全球電動汽車銷量創(chuàng)歷史新高，達到75.3萬輛，比上年增加37.6%；全球電動汽車保有量升至200萬輛，比上年增加59.5%。其中，中國以33.6萬輛的成績領跑全球，占全球總銷量的44.6%，是美國銷量的兩倍。銷量的第二、第三名是美國和日本，分別為16萬輛和2.5萬輛。
2015年底，美國還是全球電動汽車保有量（40.4萬輛）最大的國家。2016年，中國以64.9萬輛的電動汽車保有量躍居世界第一，其次分別為美國（56.4萬輛）、日本（15.1萬輛）。
不過，目前的銷量與目標仍有距離。按照工信部發(fā)布的《中國制造2025》確立的目標：2025年，我國自主品牌新能源汽車年銷量將達到300萬輛，在國內(nèi)市場占80%以上，即全國新能源汽車總銷量達到375萬輛，是當前銷量的7倍以上。
在這一全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略機遇期，中國可能引領下一輪汽車工業(yè)的變革。
2、政策扶新能源車上馬
新能源汽車如此快的增速背后，是國家強而有力的政策扶持。
放眼世界，對新能源汽車的鼓勵政策主要有補貼和積分兩種。德國、法國、英國和日本采取直接補貼方式，如德國為每輛純電動車補貼4000歐元，法國為二氧化碳排放量小于20克/公里的汽車每車補貼6000歐元。挪威和美國采取免除或減免稅收的方式實施間接補貼。美國加利福尼亞州使用積分制。
回看我國的情況，早在2009年，我國就開始了對新能源汽車行業(yè)的布局，相繼出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》《電動汽車充電設施發(fā)展指南（2015～2020年）》等多個政策文件推動該行業(yè)發(fā)展。
前期，我國主要采用新能源汽車補貼的方式刺激市場。根據(jù)《證券日報》估算，我國2015年電動汽車補貼金額為590億元，2016年為830億元。隨后，我國逐漸扎緊了補貼的口袋，積極推進使用雙積分制替代補貼。
根據(jù)2017年9月28日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質(zhì)檢總局五部門聯(lián)合發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，雙積分制將于2018年4月1日落地。
雙積分包括平均燃耗積分（CAFC）和新能源積分（NEV），二者互相獨立，同時存在，車企必須同時計算兩種積分。平均燃料消耗量積分，為該企業(yè)平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進口量的乘積，實際值低于達標值產(chǎn)生正積分，高于達標值產(chǎn)生負積分；新能源汽車積分，為該企業(yè)新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額，實際值高于達標值產(chǎn)生正積分，低于達標值產(chǎn)生負積分。
任何政策具有硬幣的兩面性。雖然政策大力推動了新能源汽車的發(fā)展，但這當中政策起到的作用越大，意味著當政策撤去時，新能源汽車行業(yè)受到的震動也越大。
2017年，我國對新能源汽車的補貼政策收緊，對新能源商用車補貼下降幅度超過50%，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程需達到3萬公里。因補貼退坡，以及管理準入標準重新評定，新能源車電池需求2017年上半年同比出現(xiàn)負增長。
2018年1月20日，工信部部長苗圩公開表示：“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行。如果我們推遲到2020年底一次性調(diào)整，還不如分段釋放調(diào)整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響。”
戴家權(quán)在報告中預計，未來新能源汽車仍可保持較快增長，占比穩(wěn)步提升。從供給側(cè)看，雙積分政策將促使汽車廠商不得不生產(chǎn)更多新能源汽車，從需求側(cè)看，政府補貼政策雖然會減弱，但仍有激勵作用。預計2030年我國汽車保有量可達4億輛，其中新能源車保有量達3000萬輛，占比提升至7.5%。
3、新能源車對燃油車尚不具顛覆性
盡管電動汽車行業(yè)的成績不俗，但比起龐大的傳統(tǒng)輕型汽車銷量，還是差得很遠。目前全球電動汽車的保有量只相當于輕型客車保有量總數(shù)的0.2%。IEA的報告指出，就各國電動汽車的市場占有率而言，挪威電動汽車的市場占比達到了29%，其次是荷蘭，市場占比為6.4%，瑞典為3.4%，中國、法國和英國的市場占比接近1.5%（詳見圖表）。
戴家權(quán)認為，2030年前新能源汽車對輕型汽車替代會增多，但不具顛覆性。隨著新能源汽車成本持續(xù)下降，2030年左右相對燃油車將具有經(jīng)濟競爭力。由于材料費用下降、能量密度提升和規(guī)模經(jīng)濟發(fā)展等因素影響，預計2030年新能源車動力電池成本降至700元/千瓦時。搭載60千瓦時電池組的純電動汽車，當電池單位成本降至775元/千瓦時時，其經(jīng)濟性將凸顯。
未來新能源車以乘用車（私家車短線駕駛）替代為主。結(jié)合行駛里程、保有量趨勢，綜合預計2020年電動汽車會減少403萬噸油當量的消耗，屆時占國內(nèi)成品油總量的1%，2030年會替代2484萬噸油當量，占成品油總量的6.7%。
如果要把2025年我國石油對外依存度控制在70%以內(nèi)，則乘用車需要節(jié)油1.3億噸。戴家權(quán)預測，汽車節(jié)油技術、智能交通、新能源汽車和替代燃料分別要貢獻節(jié)油量的35%、44%、12%和9%。從這個角度看，新能源汽車的發(fā)展有利于減小中國原油對外依存度上升的壓力。
我國新能源汽車主要替代對象是以汽油為燃料的汽車，因此替代量的提升有助于緩解柴汽比下降對煉油行業(yè)帶來的沖擊。中國石油經(jīng)濟技術研究院的預測結(jié)果顯示，2025年和2030年新能源汽車保有量有望達到1700萬輛和3000萬輛。
4、電動車環(huán)保效能須評估全生命周期
各國大力推動新能源汽車發(fā)展，主要是為了有效緩解能源和環(huán)境壓力。傳統(tǒng)觀點普遍認為電動汽車比燃油汽車更有利于環(huán)境保護，但戴家權(quán)提出了不同看法：“在目前我國的發(fā)電結(jié)構(gòu)下，從全生命周期來看，純電動汽車的PM顆粒物排放達到傳統(tǒng)燃油汽車的兩倍，甚至是天然氣汽車的3倍。”
他在報告中指出，考慮到火電占我國全部發(fā)電量的72.2%，水電占19.4%，風力、太陽能、核能發(fā)電共占8.4%，同時考慮到燃煤發(fā)電站效率及電力輸送損失率，一輛全生命周期（按照行駛60萬千米計算）的純電動汽車的PM顆粒物排放量為0.38噸，而傳統(tǒng)汽油轎車的排放量為0.16噸，天然氣汽車排放量為0.13噸。
除PM顆粒物外，純電動汽車在全生命周期中排放硫的氧化物也遠高于傳統(tǒng)燃油車。純電動車的硫的氧化物排放量達到0.23噸，而傳統(tǒng)汽油車的排放量僅為0.1噸。
但在二氧化碳和氮氧化物、碳氫化合物等其他有害物質(zhì)排放量方面，純電動汽車的表現(xiàn)都優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車。純電動汽車的二氧化碳排放量與天然氣汽車相當，約為傳統(tǒng)汽車的70%。
可見，純電動汽車的環(huán)境污染主要產(chǎn)生于“車輛生產(chǎn)與回收”“能源的生產(chǎn)與傳輸、儲運”這兩個環(huán)節(jié)，汽車使用階段的溫室氣體排放量較低。“因此在大城市推廣電動汽車有利于局部環(huán)境的改善，但對全國能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化而言并非最優(yōu)選擇。只有解決了電力清潔化的問題，電動汽車的才有實質(zhì)環(huán)保意義。”戴家權(quán)認為。（記者 馬明軒）
轉(zhuǎn)自：中國石化報
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