改革開放40年,中國物流業(yè)發(fā)生了天翻地覆的變化,實現(xiàn)了從無到有,從無序到有序,從落后挨打到部分超越。盡管目前中國物流還處于較低水平,但只要牢牢守住改革開放這個原則,中國物流業(yè)一定會如“中國制造”一樣后來居上,成為全球物流服務中心。
改革開放初期蹣跚學步
中國“物流”的概念起源于1978年,但改革開放前并沒有真正意義的現(xiàn)代物流。國家對生產(chǎn)資料和主要消費品采取計劃生產(chǎn)、分配和供給。商貿(mào)等流通部門與鐵路等專業(yè)運輸部門,只是按照指令性計劃生產(chǎn)和供給配置相應的供銷、倉庫管理、運輸和批發(fā)零售網(wǎng)點,只具有物資運輸、保管、包裝、裝卸和流通加工等功能活動,保障計劃生產(chǎn)和計劃供給,不能算現(xiàn)代物流。
據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù),1978年全國貨運量只有24.8946億噸,與2017年全國貨運量的479億噸相比,僅是現(xiàn)在的5.2%;當年鐵路貨運量為11.0119億噸,占比高達44.23%,屬于名副其實的“鐵老大”。
改革開放的關(guān)鍵點之一,就是把高度集中的計劃經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌鰹閷虻纳鐣髁x市場經(jīng)濟體制,物流業(yè)也同步開始逐步向市場經(jīng)濟過渡。1983年,交通部開始實施“有河大家走船,有路大家走車”的改革方針,允許個體戶進入運輸市場,并鼓勵貨主單位投資建設(shè)航運碼頭;1984年國務院批準“貸款修路、收費還貸”的公路建設(shè)鼓勵措施;同年國際物流巨頭FedEx通過與中外運合作進入中國快遞市場通過,另外三大巨頭UPS、DHL和TNT也通過與中外運合作開始進入中國市場。
特別是生產(chǎn)資料價格雙軌制在1985年開始落地實施,原鐵道部開始實施“以路建路”的經(jīng)濟承包責任制,也讓鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)可通過議價購買超出計劃的商品,極大地豐富了市場。1985年的全國貨運量是1984年貨運量的2倍還多,但鐵路貨運量占比卻跌落到17.52%。個體戶和民營企業(yè)開始進入到公路貨運與倉庫、水路運輸及碼頭倉庫等領(lǐng)域,并率先向物流企業(yè)模式靠攏。1992年全國貨運量首次突破100億噸。
在此期間,國家在交通、倉儲等物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流技術(shù)上加大了投資力度,“八五計劃”特別列入了“積極發(fā)展配送中心”,針對當時的城市商品供給不及時的問題開展了城市配送行動。民營企業(yè)也借勢大規(guī)模進入倉儲、運輸領(lǐng)域。1992年成立的華田航空代理公司(2002年更名大田集團)開始承攬國際空運普貨業(yè)務,1993年“快客達”成為第一家民營快遞企業(yè),1994年成立的廣東寶供儲運有限公司布局全國儲運網(wǎng)絡,同年成立的宅急送建立全國快運網(wǎng)絡;個體車主更是在“貨多車少”的市場競爭中如魚得水,并自發(fā)形成了各類城市物流/配送中心,以至1996年原內(nèi)貿(mào)部出臺《物流配送中心發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》進行統(tǒng)一規(guī)范。
但當時的物流發(fā)展依然受到傳統(tǒng)體制制約,直到1999年通過“現(xiàn)代物流發(fā)展國際研討會”首次書面提出“要重視發(fā)展現(xiàn)代物流”,以“物流”注冊公司名稱才得到廣泛獲準。同年,寶供儲運第一個更名為寶供物流企業(yè)集團有限公司,海爾集團成立專業(yè)第三方物流——海爾物流。2000年,教育部正式批準原北京物資學院開設(shè)物流管理專業(yè),2001年又正式批準大連海事大學和武漢理工大學開設(shè)物流工程專業(yè),物流開始全方位得到國家層面的認可。
加入世貿(mào)后行業(yè)創(chuàng)立
中國政府在2001年正式加入WTO,真正融入全球產(chǎn)業(yè)鏈,并以成本優(yōu)勢和組織優(yōu)勢將“中國制造”全面推向全球市場,成為全球制造中心。進出口貿(mào)易又帶動了商貿(mào)物流,支撐制造業(yè)和商貿(mào)渠道的物流業(yè)高速發(fā)展并形成獨立支柱產(chǎn)業(yè)。從2001年到2013年12年間,行業(yè)增長速度在20%左右,大大超過GDP增長速度,物流業(yè)細分各專業(yè)物流并初步具備現(xiàn)代物流業(yè)特征,部分向供應鏈業(yè)態(tài)發(fā)展。期間全球產(chǎn)業(yè)鏈的拉動、政府政策紅利、學界從物流到供應鏈的理論創(chuàng)新與企業(yè)實踐、國際領(lǐng)先物流進入的帶動都起到了極大的促進作用。
2001年,原國家經(jīng)貿(mào)委等發(fā)布《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》,同年,原中國物資流通協(xié)會更名為中國物流與采購聯(lián)合會,原中國物資流通學會更名為中國物流學會,在統(tǒng)計和政策國家層面極大地推進了物流的發(fā)展;2001年新建清華大學工業(yè)工程系副教授劉大成面向本科生開設(shè)了《供應鏈管理》課程,在學界鼓動現(xiàn)代物流向供應鏈發(fā)展;2004年國家發(fā)改委等發(fā)布《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》;2006年國家“十一五”規(guī)劃首次單列一節(jié)為“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”;2007年中央軍委發(fā)布《全面建設(shè)現(xiàn)代后勤綱要》;2009年國務院發(fā)布《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》;2011年國務院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》;2013年國家發(fā)改委等發(fā)布《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》,連續(xù)的政策紅利極大地促進了物流業(yè)向?qū)I(yè)化、集約化和高效率發(fā)展。
隨著中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場日趨成熟,2005年中國根據(jù)WTO承諾全面放開了國內(nèi)物流市場,資本雄厚、技術(shù)先進、規(guī)模巨大且呈現(xiàn)供應鏈管理優(yōu)勢的外資物流企業(yè)快速進入到國際快遞、航運、商品車物流等高端物流市場,既加劇了市場競爭,也帶動了中國物流業(yè)整體水平的提升。
2006年底,UPS、FedEx、DHL和TNT曾經(jīng)占領(lǐng)了我國國際快遞市場的80%,日本三井聯(lián)合幾大鋼鐵企業(yè)初步建成覆蓋全國的鋼材加工配送網(wǎng)絡,物流地產(chǎn)巨頭普洛斯成為覆蓋東南沿海最大物流園區(qū)數(shù)量的引領(lǐng)者,全球最大的班輪公司馬士基更是得益于中國經(jīng)貿(mào)的發(fā)展,有行業(yè)報告宣稱,2004-2012年中國因集裝箱航運連接度改善的貿(mào)易增長中,有11%來自于馬士基的航運業(yè)務。
越競爭,越發(fā)展。而今經(jīng)過高度市場化鍛煉的民營快遞企業(yè)已經(jīng)壟斷了國內(nèi)快遞市場,汽車物流也讓位于安吉、深圳長航滾裝等汽車物流企業(yè),依舊擁有超壟斷地位的普洛斯變成了中資為主,中遠海運和中外運長航即便在全球航運競爭中也具有獨特的競爭優(yōu)勢。對外開放的結(jié)果是中國物流企業(yè)強勢崛起,2004年,成立7年的深圳市怡亞通商貿(mào)有限公司更名深圳市怡亞通供應鏈股份有限公司,并在2007年以供應鏈服務成功上市,標志供應鏈管理理念從高校走向市場。
經(jīng)濟新常態(tài)下寄予帶動發(fā)展
從2012年起,我國經(jīng)濟開始進入調(diào)整和轉(zhuǎn)型期,行業(yè)內(nèi)產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重,許多制造/服務企業(yè)在低利潤、微利潤甚至負利潤點上運營,整體步入中速增長的新常態(tài)。
消費已經(jīng)替代生產(chǎn)成為拉動經(jīng)濟增長的第一要素,作為連接生產(chǎn)和消費重要環(huán)節(jié)的物流業(yè)成為新經(jīng)濟發(fā)展的動力,由此,國家密集出臺一系列促進物流業(yè)發(fā)展的政策。2014年國務院發(fā)布《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃(2014-2020)》;2015年國務院印發(fā)《關(guān)于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》;2016年國務院辦公廳印發(fā)《物流業(yè)降本增效專項行動方案(2016-2020)》;2017年國務院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進一步推進物流業(yè)降本增效、促進實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》;同年辦公廳印發(fā)《關(guān)于積極推進供應鏈創(chuàng)新與應用的指導意見》;2018年國務院辦公廳印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》。
隨著經(jīng)濟進入新常態(tài),加上消費升級,距離消費端和資源端最近的市場更有潛力獲得包括資本在內(nèi)的各類資源稟賦的匯集。一方面,物流業(yè)成為中國市場需求巨大、發(fā)展空間廣闊且能支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè);另一方面,物流業(yè)的高成本、低效率卻成為阻礙物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵要素,亟待提升。
2014年,國內(nèi)快遞業(yè)務量超過美國成為全球第一并保持至今,對世界快遞增長貢獻率超過50%;2017年快遞業(yè)務收入達到4958億元,順豐、“三通一達”等民營企業(yè)占比超過90%,2018年可以順利邁過5000億元大關(guān)。
隨著中國從工業(yè)時代走向互聯(lián)網(wǎng)時代,在大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)和人工智能沖擊下,物流業(yè)不可避免地向智慧物流及智慧供應鏈躍升。資本、信息和政策紅利也在經(jīng)濟新常態(tài)下不可避免地向物流及供應鏈行業(yè)傾斜。
從資本上看,2016年,全國共83家物流企業(yè)融資1040億元,2017年融資則超過了2000億元;從信息技術(shù)創(chuàng)新上看,京東、菜鳥等物流企業(yè)競相推出無人倉庫、無人駕駛,美團、蜂鳥等通過即時配送以高頻打擊低頻切入快遞競爭;從政策紅利上看,“互聯(lián)網(wǎng)+”政策將傳統(tǒng)行業(yè)的單個供需實現(xiàn)了低成本高效率的精準匹配且形成規(guī)模化,無車承運、多式聯(lián)運、“公轉(zhuǎn)鐵”都在改變和創(chuàng)新物流業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。
改革開放的40年,中國物流業(yè)從無到有,從無序到有序,從落后挨打到部分超越。盡管目前中國物流還處于較低水平,但只要牢牢守住改革開放這個原則,中國物流業(yè)一定會如“中國制造”一樣后來居上,成為全球物流服務中心。(作者:清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任 劉大成)
轉(zhuǎn)自:經(jīng)濟參考報
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