8月19日,《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》出臺,要向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經(jīng)營權,并設立鐵路發(fā)展基金。
一直以來,鐵路建設與經(jīng)營獨家壟斷,這直接導致了權力集中而腐敗多發(fā)、服務質(zhì)量和水平低下等問題。隨著改革的推進,鐵道部改為國家鐵路局和中國鐵路總公司,這意味著鐵路建設與經(jīng)營開始由集權化、計劃化向分權化、市場化的方面發(fā)展。因此,此次國務院的決定,向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經(jīng)營權,這明顯是進一步推進鐵路市場化改革,是對鐵路放權的具體實施。
鐵路建設放權有多重利好。其一,可以吸引地方政府、民間資本等力量投入鐵路建設,改變國家獨立支撐的局面。更多的資本投入鐵路建設與運營之后,勢必會讓鐵路建設與運營的步伐得到進一步加快,并以此帶動和推動經(jīng)濟發(fā)展、國家進步和社會總體發(fā)展。其二,地方政府和民間資本的介入,無疑意味著打破了壟斷,變鐵路獨家建設與經(jīng)營為多家建設與競爭。這對于提升鐵路建設速度、運營質(zhì)量與服務水平,對于預防集權化腐敗等而言,無疑都是具有積極意義的。
然而,需要注意的一點是,社會資本畢竟不同于國家財政資金,它們具有本能的、原始的追求利潤最大化的目的和沖動。社會資本投入鐵路,必然會有一個對利益與回報的要求甚至是本能追求。而這種要求與追求,又與鐵路公益性質(zhì)、利民需要等發(fā)展與經(jīng)營戰(zhàn)略目標并不必然一致。那么該如何兼顧好資本逐利性與鐵路公益性,如何既能保證投資者利益又能保障公眾出行需求呢?比如說,某市域鐵路由某公司投資建設和運營,那么為了收回成本,取得利益,公司自然會確定較高的票價,然后不斷地漲價,而公眾和乘客卻無一不是希望票價越低越好,并保持穩(wěn)定。對此,國務院等部門制定了“鐵路運價改革市場化取向”的總原則,并推出了將政府定價改為政府指導價的舉措。
從長遠發(fā)展的角度來說,這種改革順應形勢,符合國際慣例,是鐵路市場化的方向。但具體實踐中,我們依然需要提前做好各個方面的計劃與問題預防工作,特別是在運價、票價的管理方面更要加以考慮。因為眾所周知,市場化下,影響價格的因素除了成本,還有供求關系,還有經(jīng)營主體之間的競爭性大小等。如果從A地到B地,建設鐵路成本極高,如果政府對票價放開,可能會導致票價過高,如果執(zhí)行指導價,社會資本可能會沒有興趣投入建設,那么如何兼顧?如果從C地到D地,社會資本建設的鐵路運營滯后,供不應求且沒有競爭,或者供過于求,難以保證成本的回收,又該如何處理?
資本是逐利的,而鐵路是公益的。用逐利的資本建設公益的鐵路,必然會存在一個如何兼顧資本本性和公益需求的問題。這一點,中國公路建設中出現(xiàn)的運營性公路、政府貸款建設的公路等沒完沒了地收費,讓公路公益性無法回歸,已經(jīng)是前車之鑒。那么該如何避免社會資本進入鐵路再出現(xiàn)類似的情況?這需要有關部門加以重視,拿出切實可行的措施。(劉鵬)
來源:中國審計報
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