一味抵制淡水河谷并非長久之計

　　淡水河谷40萬噸級超大型船?？窟B云港，再次挑動中國相關利益方的神經。

　　中國交通運輸部去年1月31日發(fā)布《關于調整超設計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》，規(guī)定需靠泊超過碼頭原設計船型的船舶，港口經營人必須委托設計單位對港口設施進行論證，論證可行并經交通主管部門同意后方可靠泊作業(yè)；對于主要港口的碼頭靠泊能力論證報告由交通部核準。

　　交通部此舉除了安全上的考慮，也出于對中國船東們的利益考量。之前，圍繞淡水河谷的40萬噸超大型船的靠泊，代表船東利益的中國船東協(xié)會不止一次上書，言稱在運力過剩的當下十分嚴重，這些超大型散貨船將對中國航運業(yè)和世界航運業(yè)帶來巨大沖擊。

　　但一味抵制除了造成雙輸局面外，絲毫不利于實際問題的解決。畢竟今天停靠中國港口的是淡水河谷的船，明天更高噸位的大船就可能來自中國。

　　筆者了解到，從上世紀80年代開始，基于經濟和環(huán)保的驅動，無論是油船、集裝箱船還是豪華游船都在向大型化方向發(fā)展。目前，不僅淡水河谷，世界上還有不少船東也看準了這個趨勢，擁有或正在建造此類超大型散礦船。

　　有研究表明，船舶大型化有明顯的規(guī)模經濟效應，意味著單位運力的船舶造價和單位運力的能源消耗及CO2等有害氣體排放量的顯著下降?！按蟠吞辑h(huán)保優(yōu)勢顯著，二氧化碳排放比傳統(tǒng)船型減少30%以上，同時能有效改善物流，相信是一個有生命力的產品?！眹鴥茸畲蟮拿駹I造船企業(yè)熔盛重工高層曾向媒體表示。

　　淡水河谷傾力推出的40萬噸級Valemax船就有這一特點，只不過，淡水河谷計劃針對中國市場推出大船計劃時，并沒有充分考慮到中國各個利益方在這一問題的意見，以致造成今天“動彈不得”的局面。

　　但不管怎么樣，為提高港口的吞吐量，包括青島港等多個港口的40萬噸級碼頭已逐步建成。這對于中國的一些船東來說，更應該考慮的是如何調整運力結構、淘汰落后運力，加強自己的實力，而不應該消極地去抵制。

來源：第一財經日報

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