合資車企出新招能否奪回失地

　　在新能源汽車領(lǐng)域處于劣勢的合資車企最近又祭出新的招數(shù)。9月底，東風(fēng)本田發(fā)布全新新能源品牌——靈悉，并亮相了首款概念車靈悉L。值得一提的是，合資車企成立獨(dú)立的新能源汽車品牌，在國內(nèi)汽車行業(yè)尚屬首次。除了開創(chuàng)合資車企轉(zhuǎn)型新模式的東風(fēng)本田，近期長安福特、寶馬等車企也紛紛通過成立新公司、打造專屬車型等措施加速在中國市場的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。這些新舉措，是否能讓合資品牌在新能源汽車市場打個(gè)翻身仗？

　　數(shù)據(jù)顯示，自主品牌在乘用車市場的占有率已由2020年的35.8％升至今年1～8月的50.3％，而同期主流合資品牌的市場份額則從51.1％降至35.1％。短短不到3年時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)汽車市場發(fā)生了翻天覆地的變化，曾經(jīng)頭頂光環(huán)的合資品牌走下“神壇”，有的合資品牌由于銷量不濟(jì)已在國內(nèi)難見蹤跡。特別是在新能源汽車領(lǐng)域，合資車企表現(xiàn)普遍不太理想，8月主流合資品牌的新能源汽車零售滲透率僅5.2％，而自主品牌則高達(dá)60.2％。

　　應(yīng)該說，合資車企近幾年在中國市場的節(jié)節(jié)敗退與其在電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型方面反應(yīng)遲鈍有較大干系。為彌補(bǔ)自身在電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型上的不足，不少合資車企已經(jīng)開始行動(dòng)。4月，馬自達(dá)宣布與長安汽車共同開發(fā)新能源車型；7月，奧迪與上汽集團(tuán)宣布攜手開發(fā)新能源車型，大眾與小鵬建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系；8月，豐田中國、廣汽豐田與小馬智行宣布成立合資公司；9月，現(xiàn)代汽車表示正在謀求與中國本土電動(dòng)化技術(shù)龍頭企業(yè)開展全方位合作……以上種種，均是合資車企為了通過與中國伙伴進(jìn)行技術(shù)合作，加快自身轉(zhuǎn)型步伐。

　　考慮到中國市場的獨(dú)特性，合資車企也開始更加注重本土化研發(fā)。去年3月，梅賽德斯-奔馳在上海成立研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛、軟件及硬件開發(fā)和大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域。奧迪中國研發(fā)中心也于去年年底進(jìn)行全面升級(jí)，重點(diǎn)聚焦智能座艙、品牌前瞻的用戶界面、數(shù)字互聯(lián)服務(wù)、奧迪專屬的全新電子架構(gòu)功能，以及先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)等研發(fā)工作。今年8月，豐田中國宣布，豐田在華最大研發(fā)基地正式更名，不僅僅是增加了“智能電動(dòng)”4個(gè)字，豐田在華3家合資公司的研發(fā)中心工程師都將加入該研發(fā)中心主導(dǎo)的項(xiàng)目中。日前，寶馬確認(rèn)將針對中國市場推出基于Neue Klasse新世代平臺(tái)的專屬車型，將于2026年在華晨寶馬工廠投產(chǎn)。如此種種，都是合資車企為了加快實(shí)現(xiàn)“在中國，為中國”的本土化戰(zhàn)略，甚至“在中國，為世界”的愿景。

　　不過，筆者認(rèn)為，合資車企要想扭轉(zhuǎn)當(dāng)前在新能源汽車市場的頹勢，不僅要解決技術(shù)問題，還要從管理架構(gòu)上下狠功夫。在“一仆侍二主”的獨(dú)特管理模式桎梏下，組織結(jié)構(gòu)冗余造成的行動(dòng)遲緩?fù)且槐姾腺Y車企的通病。惟有輕裝上陣，才能走得更快、更遠(yuǎn)。如今，東風(fēng)本田單獨(dú)成立新的新能源汽車品牌，不失為一種擺脫束縛的方法。

　　燃油車時(shí)代，合資車企能夠在中國市場大放異彩，憑借的不僅僅是品牌效應(yīng)，最為關(guān)鍵的是產(chǎn)品深得人心。因此，無論是技術(shù)上的追趕，還是組織架構(gòu)上的改革，最終還是要看產(chǎn)品能否讓消費(fèi)者買賬。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪此前表示，合資品牌面臨不小的挑戰(zhàn)，主要是產(chǎn)品面臨轉(zhuǎn)型。如何準(zhǔn)確把握消費(fèi)者喜好、緊跟市場潮流，是當(dāng)前合資車企轉(zhuǎn)型的一大課題。接下來，合資車企還需進(jìn)一步深耕本土化、做好差異化，研發(fā)滿足中國消費(fèi)者需求的爆款產(chǎn)品，才能在日益激烈的中國新能源汽車市場中，奪回失守的陣地。（張奕雯）

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報(bào)

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