征收擁堵費未必是靈丹妙藥

　　北京市交通委等部門負責人近日做客中央人民廣播電臺一檔節(jié)目時透露，征收擁堵費、進一步嚴格限行等緩堵舉措都在研究制定中，擬通過限行、征收擁堵費、停車綜合治理等措施，緩解首都擁堵。

　　交通擁堵是一種城市病，對首都北京來說，擁堵情況更為突出。不少有識之士建言獻策，不少地方與部門在出臺對策，希冀化解擁堵難題。應該說，北京市研究試點征收擁堵費等具體應對措施，其初衷是善意的。

　　其實，擁堵費并不是一個新話題，以前也多次提出過。如果說此前討論擁堵費只是“狼來了”的話，那么這次北京市交通委已經就征收擁堵費列出時間表與路線圖，擁堵費或將很快走進現(xiàn)實生活。

　　從理論上講，征收擁堵費，擴大車輛限行范圍與時間，有助于控制城市汽車數量，降低車輛使用頻率，部分有買車打算的人或許會暫緩買車甚至放棄買車，這對緩解交通擁堵和環(huán)境污染有利。但是，征收擁堵費仍停留在對車輛“圍追堵截”的階段，并沒有有效疏導民眾的剛性出行訴求，其疏解交通擁堵的作用比較有限。

　　我們應該看到，征收交通擁堵費限制了部分人改善出行質量和選擇出行方式的空間，還會讓交通消費變得精英化、富人化。雖說北京對車輛限牌實行的是搖號政策，并沒有像上海那樣出售天價“鐵皮”，但是搖號政策也給人炒作、出租車牌提供了空間。而公務車花的是納稅人的錢，即便征收擁堵費也是公款報銷，公車根本就不會在乎。

　　為了佐證擁堵費的可行性，不少人喜歡拿倫敦收擁堵費的經驗說事：2003年，倫敦中心區(qū)開始收擁堵費，擁堵費讓倫敦市區(qū)交通流量下降了20%。從經濟學的角度講，擁堵費可在一定程度上抑制汽車消費需求，讓部分私家車主改坐公交，讓準車主放棄買車念頭，緩解交通擁堵，還可以增加財政收入。但是倫敦用于擁堵費行政管理的支出上升到1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進的資金不足1000萬英鎊，受到了公眾的批評。隨著時間的推移，擁堵又在持續(xù)上升。倫敦“治堵”的例子表明，擁堵費并非解決擁堵的靈丹妙藥，除了倫敦、新加坡等少數城市施行以外，收取擁堵費也并非國際慣例。

　　其實，國內城市的情況與倫敦不盡相同。倫敦收擁堵費是建立在公交系統(tǒng)高度發(fā)達的基礎上，如果公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達、便捷，盲目復制擁堵費經驗可能會造成南橘北枳的局面。再說了，車主已經繳納了購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，再向他們征收擁堵費，法理依據并不充分。雖說北京公交、地鐵線路較多，但是公交、地鐵普遍擁擠不堪，乘客坐車并不舒適；去年12月北京還大幅上調了公交、地鐵票價。公交、地鐵乘坐既不舒適，也不能維持低票價，如何讓人打消買車、開車的念頭？

　　在筆者看來，要解決交通擁堵的難題，不僅要對車輛“圍追堵截”，更要想辦法增加道路資源，建立科學管理機制，優(yōu)化交通資源配置，讓人體會到“不開車”的好處。這依賴于城市深度推進公交優(yōu)先政策，大力發(fā)展公共交通，提高公交、地鐵服務質量與舒適度，堅持公交低票價政策，讓民眾切實感受到公交經濟、舒適的優(yōu)點。

　　此外，要帶頭削減公車數量和使用頻率，引導交通潮流。公車過多會影響環(huán)保，加劇擁堵，造成腐敗浪費，損害政府公信力。減少公車數量與使用頻率，是政府的責任，也是減輕納稅人負擔的路徑。政府要下決心削減公車，取消領導上下班接送制度，為擁擠的交通和脆弱的環(huán)境減負。這要比征收擁堵費、車輛限行更有說服力。

來源：中國商報

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