最近，長期以來眼看著中國新能源汽車被各種政策扶持、自身卻只能坐“冷板凳”的普銳斯，在天津也感受到了一絲冰河解凍般的溫暖。
在天津市小客車調控管理信息系統(tǒng)官方網(wǎng)站上，點開辦事指南一欄下的第一條“節(jié)能車、新能源車常見車型”，豐田普銳斯赫然出現(xiàn)在了節(jié)能車推薦車型表中。這意味著以后在天津購買普銳斯的消費者，可以走節(jié)能車與新能源車的單獨“搖號”通道。按照5月天津市配置的3619個個人節(jié)能車指標，最終搖出54個的現(xiàn)狀，中簽率為100%，而當月天津普通小客車燃油車型的中簽率僅為0.66%，無異于讓普銳斯也享受到了牌照的優(yōu)惠政策。
從2005年進入中國以來，這款在海外市場賣得火熱的混合動力“神車”在華一直表現(xiàn)慘淡，到2010年，國內一共才累計銷售了3000輛，最慘淡的2010年僅1輛，以至于2011年還停產(chǎn)一年。眼看著普銳斯的全球銷量業(yè)已突破300萬輛，一汽豐田恐怕既感頭疼又覺無奈。
作為一款已經(jīng)十分成熟的混動車型，普銳斯本身的技術、質量以及高燃油經(jīng)濟性在目前的市場上可以說難覓對手，其在中國的“叫好不叫座”，恐怕還是因為在國內消費者看來，普銳斯的售價偏高，又沒有政府的補貼或優(yōu)惠政策扶持。
自當初在中國大力倡導節(jié)能環(huán)保汽車的大背景下引入普銳斯開始，豐田就一直在為搭節(jié)能與新能源汽車推廣政策的“順風車”而努力，然而長期的溝通和公關也沒有得到預期的結果。相比在日本和美國市場享受的免稅、補貼等政策支持，普銳斯在中國惟一可以領取的3000元節(jié)能補貼顯得“微不足道”。
天津此次給予了普銳斯“免費牌照”，官方理由也是因為其“符合經(jīng)認證檢測機構認定的、節(jié)油率超過20%的混合動力小客車”的節(jié)能車標準。從根本上說，普銳斯還是沒有進入工信部的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，仍舊無緣更多的國家或地方政府層面的補貼。
雖然我國新能源汽車發(fā)展路線之爭已經(jīng)持續(xù)了多年，但國家對于新能源汽車“純電、插電式以及燃料電池車型”的定義早已說明，純電動導向已是不可更改的既成事實，傳統(tǒng)混合動力車型在市場上實際處于邊緣地帶。
如果說特斯拉、寶馬i3等沒能進入《目錄》，無法享受補貼優(yōu)惠，還可以理解為政府要掌握純電動標準體系制定的主導權，那么對于傳統(tǒng)混合動力車型的“冷落”，多少有點“護短”的意思。
眾所周知，傳統(tǒng)的油電混合動力車型技術在全球范圍內向來是以豐田為首的日本車企最為領先，即便是歐美發(fā)達國家推出混動車型，也是通過與日本車企合作或購買其技術。中國推廣新能源汽車的最終目標雖然是純電動，但在電池、電機、電控等核心技術難有突破性進展和充電樁、電網(wǎng)配電等基礎設施建設滯后的當下，走混合動力路線來“曲線救國”無疑是最為實際的。
而為了繞開日系車企“一家獨大”的傳統(tǒng)混合動力的技術壁壘，中國選擇了插電式混合動力作為推廣的重點，也確實讓北汽、上汽、江淮和比亞迪等自主車企占據(jù)了市場優(yōu)勢。這種做法本身無可厚非，卻滋生出了地方保護主義盛行的問題，自家人關起門來“打架”，兄弟睨于墻也不見得是什么好事。而充電基礎設施的不完善也常常讓插電式混動被消費者當作傳統(tǒng)汽車使用，背離了推廣新能源汽車的初衷。
保護本土企業(yè)的發(fā)展本身無可厚非，各國大抵如此。但在此之外，我們的政策制定也應該從大局出發(fā)多做考慮，給諸如傳統(tǒng)混合動力這樣成熟的節(jié)能環(huán)保技術一些支持和鼓勵，畢竟推廣節(jié)能與新能源汽車的本意是減少能源消耗和環(huán)境污染。
鄧小平同志曾經(jīng)說過，不管白貓黑貓，能捉老鼠的就是好貓。將達到了國家相關標準的傳統(tǒng)混合動力車型在節(jié)能環(huán)保領域擺在什么樣的位置，給予怎樣的政策支持，“對事不對人”或許是最好的態(tài)度。既然我們已經(jīng)走穩(wěn)了插電式混合動力的路子，像天津一樣給一些“單獨搖號”之類的政策支持，讓消費者去選擇，又何妨？ （記者 吳影）
來源：中國工業(yè)報
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