廉價航空何時能與高鐵“齊飛”

　　全球廉價航空市場份額占全部航空市場份額的約30%，這個數(shù)字在中國僅為5%。僅靜態(tài)計算中國廉價航空市場份額與世界平均份額的差距，國內(nèi)廉價航空市場的消費潛能，就足以讓全球航空公司為之心動。

　　進入7月，國內(nèi)廉價航空客運只有“春秋廉航”一家獨飛的格局被打破，迎來了三足鼎立的發(fā)展新局：東方航空旗下的中聯(lián)航空在北京完成法人注冊，以“中聯(lián)廉航”的新面孔涉足國內(nèi)廉航市場，一改多年來國有航空公司對廉價航空客運無動于衷的情形；由上海民企均瑤集團出資控股的“九元廉航”，作為國內(nèi)第二家純民營廉價航空公司，將大本營選在了廣州。

　　由是，廉價航空分別入駐京滬廣三大一線城市，國內(nèi)廉價航空市場的培育發(fā)展翻開歷史新頁。全球廉價航空市場份額占全部航空市場份額的約30%，這個數(shù)字在中國僅為5%。即使不考慮中國經(jīng)濟持續(xù)平穩(wěn)增長所拉動的航空服務(wù)消費，以及13.5億人口作為支撐，僅靜態(tài)計算中國廉價航空市場份額與世界平均份額的差距，國內(nèi)廉價航空市場的消費潛能，就足以讓全球航空公司為之心動。正因為如此，眼瞅著“九元廉航”和“中聯(lián)廉航”果斷入市，首都航空、成都航空、重慶航空、華夏航空等一批地方中小航空公司，近期也紛紛邁開了加盟廉價航空市場的轉(zhuǎn)型步伐?？梢灶A料，未來兩三年間，國內(nèi)將迎來一波廉價航空市場的大發(fā)展。

　　新世紀初，中央政府通過行政手段，將當時國內(nèi)數(shù)十家運營困難的地方中小航空公司按地域分布，并入東航、國航和南航。然而，拉郎配式的“大并小”注定會出現(xiàn)“形并實不并”的尷尬。十年之后，除上海航空算勉強融入東航賬務(wù)依然獨立核算外，其余地方中小航空公司名義上已歸三大航空公司所轄，但本質(zhì)上依然是“地方所有”加“運營維艱”。幾十家地方中小航空公司不得不考慮各自的市場出路究竟在哪里，并且萌生了轉(zhuǎn)型廉價航空的“翻身沖動”，但之所以難以邁出轉(zhuǎn)型的第一步，就在于缺乏一股綜合性的市場外力使勁一擊。

　　現(xiàn)在，這股外力首推高鐵的強力沖擊。時至今日高鐵“四縱四橫”動脈路網(wǎng)除北京至沈陽段尚在建設(shè)外，其他已基本成網(wǎng)，為高鐵動脈路網(wǎng)配套的更大密度的靜脈路網(wǎng)，今年以來的建設(shè)已連續(xù)四次提速，高鐵的票價優(yōu)勢和準點優(yōu)勢，正在對航空客運形成巨大的沖擊。如果不看公開數(shù)據(jù)，人們很難想象，目前單位票款贏利能力和航班滿座率最高的，不是長期盤踞于熱門航線的三大航空央企，而是5年前尚在慘淡運營的“春秋廉航”。廉航之“廉”關(guān)鍵就在票價之廉，票價之廉又能廉到何種程度，中國民航總局行業(yè)監(jiān)控財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，“春秋廉航”的平均票價比行業(yè)平均票價便宜約四成。

　　“八項規(guī)定”等促節(jié)約、反浪費政策措施在各地各部門逐漸落實，為培育國內(nèi)廉價航空市場再添了一把“火”。由于政府機構(gòu)和大型企業(yè)紛紛收緊航空差旅開支，過去對廉價航空持不屑態(tài)度的大機關(guān)、大公司，紛紛主動找到“春秋廉航”，與之簽訂年度“廉航服務(wù)”打包合同。這讓多年來單打獨斗的“春秋廉航”喜出望外，也讓更多地方中小航空公司嗅到了廉價航空市場的現(xiàn)成商機。同時，國務(wù)院頒行航空客運發(fā)展規(guī)劃，大批地級城市按規(guī)劃指引開建民航機場，為更多地方航空公司加盟國內(nèi)“廉價航空”市場提供了強大引力。

　　國外發(fā)展廉價航空的歷程可鑒，廉價航空與支線航空從一開始就是一對孿生兄弟，而若把干線航空比喻為航空客運的“動脈航路”，那么支線航空無疑就是航空客運之“靜脈航路”。按現(xiàn)有的發(fā)展態(tài)勢，再考慮到國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展預期和人口基數(shù)，未來數(shù)年間，比如到2020年，國內(nèi)有望形成廉價航空與高鐵“齊飛”的市場新局，這將是一種更適合億萬普通民眾出行的客運服務(wù)新局。

來源：北京青年報

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