退役磷酸鐵鋰電池“余熱”難發(fā)揮 盈利模式亟待創(chuàng)新


中國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)   時(shí)間:2021-03-02





  中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2020年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)銷量達(dá)65.9GWh。其中,磷酸鐵鋰電池累計(jì)銷售30.8GWh,同比增長(zhǎng)49.2%,成為銷量同比唯一增長(zhǎng)的動(dòng)力電池類型。


  與此同時(shí),2020年退役動(dòng)力電池累計(jì)已達(dá)20萬噸。預(yù)計(jì)到2025年,我國(guó)動(dòng)力電池退役量將超過73萬噸。在新能源汽車保有量較大的京津冀、長(zhǎng)三角以及珠三角地區(qū),2021年前動(dòng)力電池累計(jì)退役量已超過35GWh,未來5年這一數(shù)值或?qū)⑦_(dá)280GWh。


  而大量裝車的磷酸鐵鋰電池也將在4-6年后面臨大批量退役。在此背景下,如何更好地處理退役磷酸鐵鋰電池成為行業(yè)亟需解決的問題。


  若大量退役動(dòng)力磷酸鐵鋰電池?zé)o法得到妥善回收和利用,不僅浪費(fèi)資源,還將帶來環(huán)境污染等問題


  事實(shí)上,此前在鼓勵(lì)長(zhǎng)續(xù)駛里程、追求高能量密度的政策引導(dǎo)下,安全性較高但能量密度較低的磷酸鐵鋰電池一度被邊緣化,而能量密度較高的三元鋰電池備受市場(chǎng)青睞。但隨著新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡,熱門車型接連降價(jià),同時(shí),新能源汽車自燃事故頻頻發(fā)生,成本和安全性成為擺在新能源汽車企業(yè)面前的難題,為磷酸鐵鋰電池的逆襲提供了條件。同時(shí),熱銷車型宏光MINIEV、特斯拉Model3、比亞迪·漢三款車型占據(jù)了磷酸鐵鋰電池乘用車2020年上險(xiǎn)車型銷量前三甲,這三款車也讓磷酸鐵鋰電池“大火”。磷酸鐵鋰電池得以重新回到人們的視線。


  據(jù)了解,目前磷酸鐵鋰電池每千瓦時(shí)的價(jià)格大約為500-600元,而三元鋰電池則在800元左右。


  同時(shí),一直令人擔(dān)憂的磷酸鐵鋰能量密度也得到了改善。伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝告訴記者,雖然磷酸鐵鋰電池單體能量密度并沒有很大提升,但已經(jīng)通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提高了系統(tǒng)能量密度,例如刀片電池和CTP電池等。


  但目前我國(guó)動(dòng)力電池回收行業(yè)還處于起步階段,尤其是磷酸鐵鋰電池在回收利用環(huán)節(jié)面臨諸多窘境,若大量退役的動(dòng)力磷酸鐵鋰電池?zé)o法得到妥善回收和利用,不僅浪費(fèi)資源,還將帶來環(huán)境污染等問題。


  正規(guī)動(dòng)力電池回收企業(yè)回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元,而1噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值也不過8000元左右


  記者了解到,退役動(dòng)力電池的利用分為梯次利用和再生利用兩種形式。退役的三元鋰電池隨循環(huán)次數(shù)的增多,其容量呈現(xiàn)快速衰減趨勢(shì),且安全性相對(duì)較差,所以一般會(huì)對(duì)其進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等處理,以實(shí)現(xiàn)鎳、鈷、錳、鋰等資源的再生利用;而退役的磷酸鐵鋰電池則仍具有較好的循環(huán)性和安全性,因此會(huì)先對(duì)其進(jìn)行梯次利用,再進(jìn)行再生利用。


  一般而言,磷酸鐵鋰電池在梯次利用后多用于低速電動(dòng)車和儲(chǔ)能領(lǐng)域,但受訪者均表示,近幾年動(dòng)力電池技術(shù)迭代較快,現(xiàn)在退役的磷酸鐵鋰電池基本上都是4、5年前生產(chǎn)的,與現(xiàn)在生產(chǎn)的電池性能差距較大,大部分低速電動(dòng)車企業(yè)并不會(huì)選擇搭載梯次利用后的磷酸鐵鋰電池?!艾F(xiàn)在磷酸鐵鋰電池梯次利用效果并不理想,幾年前生產(chǎn)的電池穩(wěn)定性較差,梯次利用后也賣不出好價(jià)格,大概只有0.1-0.2元/Wh。”一位鋰電池回收業(yè)內(nèi)人士告訴記者。


  吳輝認(rèn)為,目前磷酸鐵鋰電池梯次利用在技術(shù)上相對(duì)成熟,但成本較高?!叭绻夹g(shù)達(dá)到一定水平、成本下降到合理范圍,淘汰的電池還是有優(yōu)勢(shì)的。”吳輝表示,電池成本在未來不可能像前幾年那樣快速、大幅下降,退役電池的梯次利用在未來肯定有優(yōu)勢(shì)。


  鋰電池回收高級(jí)研究員唐小林向記者坦言:“不能梯次利用的廢舊磷酸鐵鋰電池雖賣不到好價(jià)格,但梯次利用廠家也不用出處理費(fèi)和運(yùn)費(fèi),一般是積累到一定量后由磷酸鐵鋰再生利用廠家運(yùn)走。未來退役磷酸鐵鋰電池的數(shù)量增加或鋰鹽漲價(jià),這種狀況會(huì)有所改善。”


  據(jù)了解,回收企業(yè)對(duì)于退役磷酸鐵鋰電池并不十分感興趣。相關(guān)資料顯示,如果加上稅收和廢棄物處理成本,正規(guī)動(dòng)力電池回收企業(yè)回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元,而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值也不過8000元左右。


  “目前整個(gè)回收渠道比較混亂,正規(guī)企業(yè)成本偏高,出現(xiàn)很多中間商倒賣退役電池,導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)收不到電池?zé)o法盈利”


  隨著磷酸鐵鋰電池?zé)岫鹊某掷m(xù)攀升,有業(yè)內(nèi)人士指出,與三元電池相比,磷酸鐵鋰電池回收利用率低、缺乏盈利點(diǎn),甚至“虧本”,這導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池回收不僅不能帶來經(jīng)濟(jì)效益,反而會(huì)成為拖累。


  吳輝表示:“磷酸鐵鋰電池雖然價(jià)值較低,回收價(jià)值不高,回收后再銷售的收入偏低,但收購(gòu)時(shí)的價(jià)格也不高?!睂?duì)于4-6年后將會(huì)有大規(guī)模磷酸鐵鋰電池退役的預(yù)測(cè),受訪人士均認(rèn)為,不管磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池,只要退役數(shù)量達(dá)到一定規(guī)模,產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng),對(duì)回收行業(yè)整體就能起到積極作用,企業(yè)也能實(shí)現(xiàn)盈利。


  “目前整個(gè)回收渠道比較混亂,正規(guī)企業(yè)成本偏高,出現(xiàn)很多中間商倒賣退役電池,導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)收不到電池?zé)o法盈利?!眳禽x坦言。


  華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉則表示,“退役電池應(yīng)該走向龍頭企業(yè),但現(xiàn)在實(shí)際情況并非如此,龍頭企業(yè)的全部回收量還不到退役電池的30%?!?/p>


  數(shù)據(jù)顯示,截至2020年初,我國(guó)經(jīng)營(yíng)范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家,僅2019年新增企業(yè)就超過700家,但這其中的“正規(guī)軍”少之又少。2018年,工信部公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單,僅有5家企業(yè)入圍,而到2020年,入圍的企業(yè)數(shù)也僅增加了22家。


  “參與回收的企業(yè)過多,回收的價(jià)格就會(huì)更高?!鼻笆鲣囯姵鼗厥諛I(yè)內(nèi)人士表示,產(chǎn)能過剩是現(xiàn)在動(dòng)力電池回收行業(yè)面臨的一大難題?!安挥脫?dān)心退役電池沒人收,現(xiàn)有的企業(yè)已經(jīng)足夠多了,賽道已經(jīng)'塞車'?!?/p>


  事實(shí)上,早在2018年,七部委聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就指出,汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體,應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道,負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。


  鮑偉認(rèn)為,無論是直接回收還是梯次利用,都需要?jiǎng)恿﹄姵厣舷掠纹髽I(yè)發(fā)揮合力。“整車企業(yè)可以和退役電池綜合利用企業(yè)進(jìn)行更好的合作,并積極創(chuàng)新盈利模式。”(實(shí)習(xí)記者 楊梓)


  轉(zhuǎn)自:中國(guó)能源報(bào)

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