全球集裝箱過剩 空柜積壓嚴重 運價走低

　　全球海運業(yè)回歸常態(tài)，伴隨著運價跌跌不休，此前“一箱難求”的問題現(xiàn)在已經(jīng)轉變?yōu)榭障溥^剩。記者近日走訪深圳部分堆場發(fā)現(xiàn)，大量集裝箱“靜靜地”停放在地上，貨柜車司機也普遍反映訂單偏少、空柜增多。

　　10月份，美國最大兩個港口的集裝箱吞吐量均出現(xiàn)大幅下滑，洛杉磯港更是遇到2009年以來最冷清的10月份，進口量創(chuàng)下近20年最差10月份紀錄。全球航運巨頭馬士基上周回應稱，近期看到大量空箱回流到亞洲，公司也在與合作方處理這些空箱的堆放問題。

　　我國生產(chǎn)了全球絕大部分的集裝箱，業(yè)內人士認為，如果未來海外企業(yè)庫存消化完畢，伴隨著舊有集裝箱淘汰，行業(yè)過剩情況才有望得到緩解，但仍然存在較大不確定性。

　　集裝箱過剩，堆場空柜積壓嚴重

　　在深圳市龍崗區(qū)一家集裝箱堆場內，近期堆積著大量嶄新的集裝箱。四五十輛未出動的卡車也停在此處“等待”訂單，這里距離國際性綜合交通樞紐、亞太地區(qū)重要航運樞紐——鹽田港僅約20公里。

　　“我不能告訴你這是哪些公司的集裝箱，畢竟屬于商業(yè)機密，但這種新箱和舊箱堆積情況在業(yè)內很普遍了?！痹摱褕鲐撠熑讼蛴浾咛寡?，當前業(yè)界蕭條，空箱堆積是不可避免的事情，這與一年多前大量重柜積壓的情況截然相反。

　　深圳蛇口港附近一堆場工作人員也表示，空集裝箱流通效率慢，僅僅依靠收取堆存費，難以產(chǎn)生裝卸等其他費用，堆場的賺錢效應也較差?！拔覀兛隙ㄊ窍Ｍb箱能夠快速流通使用起來，這樣我們才有錢賺?！痹撁ぷ魅藛T說。

　　部分司機還空柜時也遇到擁堵。“我昨天在蛇口一個堆場渡柜等了5個小時，有些地方空柜都快堆到門口了?！彼緳C黃師傅說，“渡柜”意思是將碼頭附近空柜運到相對不遠的堆場，屬于“順路帶柜”，價格也壓得很低。

　　華南地區(qū)某堆場協(xié)會管理人員表示，當前海運業(yè)務難見回升，空集裝箱大面積積壓情況春節(jié)前預計也將會持續(xù)。

　　對于空箱問題，馬士基亞太區(qū)域公關部門負責人表示，公司前兩年預訂了大量新集裝箱和租賃集裝箱。2022年，雖然市場需求下滑，馬士基的空箱量仍然保持穩(wěn)定狀態(tài)。不過，由于全球供應鏈回歸常態(tài)，馬士基確實看到大量空箱近期回流亞洲。該負責人回應稱，馬士基正與碼頭、倉庫和其他參與方合作來處理空箱，使它們能夠在可獲得的空間內得到堆放。

　　供過于求之下，集裝箱價格也有所回落。制箱龍頭中集集團方面早前回復證券時報記者稱，集裝箱需求可能會逐步恢復到正常，箱價相應也會有一定回落?！皩τ谖覀儊碚f，這是從非正常逐步回歸到正常。我覺得整體上來說，未來集裝箱需求情況基本是不會有變化的，暫時只是從異常高回到正常而已?！敝屑瘓F相關負責人表示。

　　集裝箱物流平臺德國艾世捷公司(ContainerxChange)亞太區(qū)域聯(lián)絡人受訪時談到，以全新40尺的高箱為例，當前國內主要出口港的價格相比去年同期下降了40%，歐洲基本港的價格同比下降50%。展望未來，如果歐美企業(yè)庫存消化完畢，集裝箱訂單量預計可能會回升，但仍然存在較大不確定性。

　　艾世捷聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官克里斯蒂安·羅伊洛夫(ChristianRoeloffs)推斷，隨著市場進一步釋放集裝箱庫存(例如，來自租賃車隊的處置)，在未來幾個月內，倉庫將面臨更大的壓力。沒有足夠的庫房空間來容納所有的集裝箱，將是一些企業(yè)的關鍵挑戰(zhàn)，同時也是某些企業(yè)的競爭優(yōu)勢，特別是在中國，因為那里的空箱會重新定位。對于集裝箱業(yè)主來說，這有可能意味著堆場的集裝箱儲存費上升，因為更多的集裝箱堆積起來，在堆場停留時間更長。

　　美國最大港20年來最差10月進口表現(xiàn)

　　空箱堆積的背后，是全球部分大型港口吞吐量下滑的現(xiàn)實。上周，美國前兩大港口分別公布了2022年10月份集裝箱吞吐量，同比均錄得百分比兩位數(shù)下跌。

　　美國長灘港的數(shù)據(jù)顯示，10月長灘港集裝箱吞吐量達65.84萬標箱，同比下降16.6%，低于該港口在疫情前2019年10月處理的68.84萬標準箱，也是自2016年以來的最低10月份總量。其中，今年10月進口貨物的集裝箱量下滑23.7%至29.39萬標箱。

　　這是長灘港集裝箱吞吐量連續(xù)第二個月下降，同比跌幅比9月份進一步擴大。9月該港口吞吐量達74.18萬標準箱，僅下滑0.9%，其中進口量下滑7.4%至34.3萬標準箱。

　　與長灘港相比，洛杉磯港的跌幅更加明顯。洛杉磯港10月份吞吐量達67.84萬標箱，創(chuàng)2009年以來最差10月表現(xiàn)，與2021年同比下滑25%。其中，進口33.63萬標箱，同比下滑28%，比疫情前的2019年10月下降14%。這是自2020年5月新冠肺炎疫情最嚴重時期以來的最低月度進口，更是自2002年以來的最低10月進口數(shù)據(jù)，比2009年金融危機期間的10月份還低約2000個標準箱。

　　洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞羅卡(GeneSeroka)表示，洛杉磯港經(jīng)歷了自2009年以來最安靜的10月，今年高峰期在6月和7月份，并非是9月份和10月份。此外，由于等待勞資協(xié)商結果，部分船只選擇避開美國西海岸?！拔覀冋M全力讓貨物歸來，因為這里在亞洲與美國之間最好的路線上。”吉恩說。

　　雖然全球其他地區(qū)主要港口10月份數(shù)據(jù)多數(shù)未披露，但從三季度表現(xiàn)來看并不樂觀。在歐洲，漢堡港前三季度貨物吞吐量下滑4.3%，鹿特丹港三季度集裝箱吞吐量同比下滑4.4%，安特衛(wèi)普-布魯日港下滑5%。在我國，上海港前9月份外貿貨物吞吐量同比下滑6%，深圳地區(qū)港口同比降幅達4.4%。

　　海洋網(wǎng)聯(lián)在財報中指出，7月貨物運輸還保持強勁，但市場需求在8月和9月份卻突然出現(xiàn)下滑，往年常見的中國國慶節(jié)假期前的需求高峰沒有出現(xiàn)。其中，受“消費商品高庫存”“很多國家邊境控制放松”“全球高通脹導致的消費信心下降”等因素影響，亞洲至北美航線二季度貨量同比下滑5%，亞洲至歐洲貨運量也同比減少4%。

　　運價加速下跌，貨運司機感慨訂單少

　　當前，海運業(yè)面臨典型的供求失衡狀況。圣誕節(jié)前本是集運市場的繁忙季，今年不少從業(yè)者卻深感“寒意涼涼”。

　　上海航運交易所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，美西航線已經(jīng)跌破疫情前部分旺季時段。11月18日，上海港出口至美西基本港市場運價(海運及海運附加費)為1559美元/FEU(40英尺高箱貨柜)，較上期下跌4.5%；而與2018年同周美西航線運價超過2500美元/FEU相比，降幅超過三成。

　　上航所報告指出，由于通脹水平處于高位，美聯(lián)儲持續(xù)采取緊縮政策，近期多項經(jīng)濟指標顯示美國經(jīng)濟表現(xiàn)持續(xù)放緩，就業(yè)市場也開始轉弱。北美航線出口市場總體呈現(xiàn)旺季不旺的局面，貨量表現(xiàn)較為疲軟，市場運價繼續(xù)下行走勢。歐洲航線同樣運輸需求增長乏力，供求平衡情況不理想。

　　記者在珠三角地區(qū)一些集裝箱卡車運輸訂單派送群里看到，司機們頻頻感慨訂單少，“派單員也很硬氣”。有司機表示，“去年市場好得不正常，今年卻又差得不正常，(司機)能夠維持正常開支就很不錯了。”

　　鹽田港承擔了全國對美貿易1/4貨物量，年吞吐量占深圳港55%。常年在鹽田港周邊拉貨的集卡司機王定(化名)說，今年下半年，由于訂單缺失，他每月的收入已經(jīng)不能覆蓋成本，“光保險費每天都得七八十塊”。王定明年即將退休，他本想將自己車輛出售掉，但當下行情不好，賣車相當于要虧一大筆錢，這讓他猶豫不決。

　　船公司業(yè)績加速轉向 貨運短期前景偏淡

　　海運市場走弱，船企的業(yè)績壓力進一步凸顯。

　　三季度，馬士基、中遠海控等公司業(yè)績仍然出現(xiàn)增長，但以星等公司凈利潤已經(jīng)出現(xiàn)下滑。11月16日，以星首席執(zhí)行官格里克曼(Glickman)表示，受宏觀經(jīng)濟和地緣政治不確定影響，短期集裝箱運輸行業(yè)展望發(fā)生轉變，運價已經(jīng)開始正?；?。以星下調全年業(yè)績預期，預計2022年實現(xiàn)調整后息稅折舊攤銷前利潤74億至77億美元，此前預期78億美元至82億美元。

　　從已出爐的10月份數(shù)據(jù)來看，海運公司業(yè)績加速轉向。在我國臺灣地區(qū)三大航運巨頭中，長榮10月份營收456.48億元新臺幣，同比下滑13.43%；萬海營收同比下滑38.84%至149.87億元新臺幣；陽明營收239.9億元新臺幣，同比降幅達29.19%。

　　11月15日，馬士基集團在其最新市場資訊中稱，雖然亞洲、北美和歐洲的港口擁堵情況正在逐漸好轉，但貨運量前景依舊黯淡。由于預計貨運需求將減少，馬士基在接下來幾周內，會平衡連接亞洲-北美、亞洲-歐洲和亞洲-地中海的主要貿易航線運力。此外，為解決跨大西洋航線網(wǎng)絡因碼頭擁堵造成的延誤，馬士基重新調整了相關航線的航期，減少貨物滯期交付影響。

　　方正中期高級海運分析師陳臻受訪時認為，我國生產(chǎn)了全球絕大部分的集裝箱，今年以來集裝箱實際產(chǎn)量明顯下滑。不過，由于全球港口及陸運效率恢復，疊加市場需求減弱，所以集裝箱過?，F(xiàn)象現(xiàn)在比較突出。如果歐美企業(yè)去庫存順利，伴隨著舊有集裝箱淘汰，集裝箱過剩情況才有望得到緩解。

　　“與造船周期較長相比，集裝箱生產(chǎn)更加靈活，給航運市場帶來的沖擊相對較小。”陳臻強調，對于全球海運業(yè)來說，市場更加期待全球消費需求提升，畢竟未來兩年新船下水是更大的沖擊。

　　轉自：證券時報

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