最近中鐵發(fā)布澄清公告,盡管截至2013年9月30日公司資產(chǎn)負(fù)債率84.84%,高于2012年的83.92%,但與同行業(yè)相比水平相若,風(fēng)險可控。剔除資產(chǎn)負(fù)債率高低不表,該公司截至去年三季度應(yīng)收賬款達(dá)1149.31億元,再結(jié)合中鐵建、中國南車和中國北車等三家公司,同期應(yīng)收賬款分別為710億元、313億元和325億元,穿透出鐵路系統(tǒng)越發(fā)突出的三角債風(fēng)險。
這種以應(yīng)收/付賬款、墊資甚至BOT等形式表現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)鏈負(fù)債,實際要比通過信貸等更值得警示。其實,國內(nèi)經(jīng)濟中,以應(yīng)收/付賬款為主的產(chǎn)業(yè)鏈負(fù)債相當(dāng)普遍,如各級政府主導(dǎo)的許多基建項目,往往以BOT等形式使相關(guān)資產(chǎn)負(fù)債頻繁進(jìn)出表,導(dǎo)致國內(nèi)公私部門表觀負(fù)債風(fēng)險可控,但卻掩蓋了三角債背后的信用緊縮風(fēng)險。
同時,去年金融系統(tǒng)持續(xù)“寬貨幣、緊流動性”,根源就在于經(jīng)濟孳息能力不足,諸多產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈深陷三角債泥潭,以及由其帶來的真實信用緊縮問題。一旦信用緊縮,負(fù)債主要以借新?lián)Q舊的債務(wù)展期主導(dǎo),產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈深陷三角債泥潭,這種被動性負(fù)債就容易抬高市場風(fēng)險溢價,推高實際利率,使之與經(jīng)濟潛在增長率走勢相背。
目前部分人士認(rèn)為,鐵路系統(tǒng)等基建領(lǐng)域的資產(chǎn)負(fù)債率高企,源自資產(chǎn)低估及價格無法市場定價,并表示一旦資產(chǎn)重估和定價市場化,其資產(chǎn)負(fù)債表和盈利能力就會斗轉(zhuǎn)星移。其實不然,其一,鐵路等定價雖不自由,但政府通過各種財政補貼等,事實上已使其價格回歸到一般均衡狀態(tài),定價市場化的同時,剎住財政補貼和財政擔(dān)保等,提價對其業(yè)績的提振或?qū)⑹侵行缘?。何況,如目前高鐵票價實際并不便宜,且已接近邊際定價狀態(tài),即一味提價將會導(dǎo)致業(yè)務(wù)流失,出現(xiàn)增產(chǎn)不增收格局。其二,資產(chǎn)重估并不意味著就能增值,因為資產(chǎn)的重置成本并不意味著就是資產(chǎn)的真實市值,很可能由于相關(guān)資產(chǎn)孳息能力不足,其市場化重估的市值甚至低于歷史成本價估值。
有效紓緩之途是,應(yīng)遵循經(jīng)濟社會規(guī)律,避免超前投資,并用市場化思維主導(dǎo)行業(yè)投資布局。而最為根本的是,推進(jìn)包括路網(wǎng)分離等市場化改革,以通過市場化鐵路系統(tǒng)改革,探尋多元化增值服務(wù),如打造移動城市、休閑出行等模式,避免單純倚重單一票價模式。對整個經(jīng)濟而言,當(dāng)時市場化改革與經(jīng)濟金融去杠桿并重,前者釋放活力,后者清理門戶。
來源:21世紀(jì)經(jīng)濟報道
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