三航運(yùn)央企“結(jié)盟”中日航線

　　引發(fā)恐慌性降價(jià)，市場(chǎng)人士質(zhì)疑

　　[ 價(jià)格戰(zhàn)也迫使一些虧不起的小航企退出了中日航線，而日本的航運(yùn)企業(yè)根本看不上這個(gè)市場(chǎng)，而是去搶占收入利潤(rùn)空間更大的遠(yuǎn)洋航線，現(xiàn)在中日航線就剩下八九家國(guó)內(nèi)企業(yè)“窩里斗”。 ]

　　一次國(guó)內(nèi)三大央企航運(yùn)巨頭史無前例的“結(jié)盟”，正在讓本來就沒有多少錢可賺的中日航線，重現(xiàn)以罕見的“負(fù)運(yùn)費(fèi)”進(jìn)行惡性競(jìng)爭(zhēng)的尷尬。

　　昨天，隸屬于中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)和中國(guó)外運(yùn)的泛亞航運(yùn)、浦海航運(yùn)與中外運(yùn)集運(yùn)公司，在上海低調(diào)簽約，約定在中國(guó)—日本集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上開展合作，自5月上旬起，三方在華北、華東地區(qū)的重要港口至日本關(guān)東—關(guān)西—九州航線上，以共同投船并互換艙位的形式，進(jìn)行合作經(jīng)營(yíng)，拓寬航線覆蓋面、增加班期密度。

　　這也是以前以競(jìng)爭(zhēng)為主的三方首次攜手，進(jìn)行深度合作，不過，選擇的合作線路，并不是歐美等主要的遠(yuǎn)洋干線，而是基本只有中國(guó)企業(yè)在經(jīng)營(yíng)的中日航線。

　　“以前三家在中日航線上的運(yùn)力投放并不大，加起來約占30%的份額，但從8日開始，三家聯(lián)合陸續(xù)在上海、青島、大連始發(fā)到日本的航線上都將增加各約1000TEU以上的運(yùn)力投放，現(xiàn)在已經(jīng)開始提前引發(fā)市場(chǎng)上恐慌性降價(jià)?！逼渲幸患覐氖轮腥蘸骄€運(yùn)營(yíng)的航運(yùn)公司高層對(duì)本報(bào)記者透露，比如五一節(jié)前的一周，青島到日本的運(yùn)價(jià)已經(jīng)降到了-400美元/TEU，節(jié)后價(jià)格還在下拉，已經(jīng)降到了-500美元/TEU.

　　“負(fù)運(yùn)費(fèi)”怪象

　　運(yùn)價(jià)為負(fù)的反常情況，多年前就曾經(jīng)在中日航線市場(chǎng)上出現(xiàn)過。由于中日航線線路短，船舶周轉(zhuǎn)周期短，行業(yè)進(jìn)入門檻低，越來越多船公司進(jìn)入后，常常大打“價(jià)格戰(zhàn)”。從2003年開始，中日航線就出現(xiàn)過負(fù)運(yùn)價(jià)的情況，這在其他航線上很少見，直到2006年“負(fù)運(yùn)價(jià)”愈演愈烈時(shí)，交通部一度發(fā)布《關(guān)于整頓和規(guī)范中日航線班輪市場(chǎng)秩序的公告》，并處罰了四家低于正常合理水平運(yùn)價(jià)、妨礙公平競(jìng)爭(zhēng)的違規(guī)經(jīng)營(yíng)公司。

　　“那幾年的價(jià)格戰(zhàn)也迫使一些虧不起的小航企退出了中日航線，而日本的航運(yùn)企業(yè)根本看不上這個(gè)市場(chǎng)，而是去搶占收入利潤(rùn)空間更大的遠(yuǎn)洋航線，現(xiàn)在中日航線就剩下八九家國(guó)內(nèi)企業(yè)‘窩里斗’?！鄙鲜龈邔又赋?，除了海豐國(guó)際、中通海運(yùn)、共同海運(yùn)、上海錦江航運(yùn)等幾家民營(yíng)或者地方航運(yùn)企業(yè)，中遠(yuǎn)和中外運(yùn)也有少數(shù)的運(yùn)力投放，中海則主要采用購(gòu)買共同海運(yùn)航線上的艙位形式經(jīng)營(yíng)。

　　以青島到日本的航線市場(chǎng)為例，占市場(chǎng)份額最大的海豐國(guó)際，只有20%左右的份額，第二大份額的企業(yè)也只占10%左右。而從去年開始，青島船東協(xié)會(huì)開始借鑒歐佩克的做法，實(shí)行“份額制”，即按照大家都能接受的時(shí)間段內(nèi)不同的市場(chǎng)份額情況，對(duì)所有經(jīng)營(yíng)青島日本航線的船公司進(jìn)行份額分配，嚴(yán)格按照自己被分配到的份額攬貨，如果有成員違反規(guī)則，將受到來自協(xié)會(huì)全體成員的自律共裁，對(duì)受損失的其他船公司進(jìn)行補(bǔ)償。

　　“這樣的協(xié)調(diào)機(jī)制可能不利于某一家企業(yè)迅速做強(qiáng)做大，但也避免了過去價(jià)格戰(zhàn)后可能帶來的損失乃至最終的壟斷?！?青島船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)王均耀告訴本報(bào)記者，比如“份額制”實(shí)施后的一年里，以前負(fù)運(yùn)費(fèi)的情況開始扭轉(zhuǎn)，各家公司都賺到了錢，每周一次的協(xié)調(diào)會(huì)也一直在進(jìn)行。

　　恐慌性降價(jià)“窩里斗”

　　然而在4月底的一次全體峰會(huì)上，王均耀卻無奈宣布暫時(shí)休會(huì)，“份額制”執(zhí)行不下去了，導(dǎo)火索是三家央企正在策劃的中日航線聯(lián)營(yíng)，計(jì)劃從10日開始在青島增加超過1000TEU的新運(yùn)力投放。

　　“運(yùn)力增加意味著‘份額制’的規(guī)則被打破，很多企業(yè)開始恐慌，結(jié)果箱量還沒增加，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)提前開打了?！绷硪患液竭\(yùn)企業(yè)的管理層對(duì)記者指出，現(xiàn)在各家給代理的報(bào)價(jià)每天都在降，有的甚至不報(bào)價(jià)格，說都可以商量?！鞍凑宅F(xiàn)在的價(jià)格，每天都在虧錢，現(xiàn)在相當(dāng)于每天把一輛桑塔納扔進(jìn)海里，以后可能是奧迪、寶馬?！?/p>

　　“在同一航線上組建聯(lián)盟本身不是壞事，像馬士基等國(guó)際航運(yùn)巨頭都在抱團(tuán)取暖，P3、G6、A7聯(lián)盟不斷涌現(xiàn)，但組建聯(lián)盟最終的目的應(yīng)該是通過協(xié)調(diào)甚至合并運(yùn)力，降低成本，提高效率，避免運(yùn)力過剩帶來的價(jià)格戰(zhàn)。”王均耀指出，如果聯(lián)盟成立后是加大運(yùn)力投放，無疑會(huì)加大一些航線的運(yùn)力進(jìn)一步失衡，最終重新陷入價(jià)格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，一些撐不住的企業(yè)被迫退出市場(chǎng)。

　　“由于央企在資金、融資方面的優(yōu)勢(shì)，最先退出市場(chǎng)的絕對(duì)不會(huì)是虧得起的央企?！鄙鲜龉芾韺宇A(yù)計(jì)，最終在中日航線上可能出現(xiàn)的情況就是三家央企的份額越來越大，不過依然還會(huì)有后來者不斷加入，繼續(xù)拼價(jià)格，而相對(duì)國(guó)際遠(yuǎn)程干線而言市場(chǎng)并不大的中日航線是否值得如此“血拼”，值得商榷。

　　目前三大航運(yùn)央企的經(jīng)營(yíng)狀況也并不樂觀，中國(guó)遠(yuǎn)洋601919.SH剛剛擺脫退市危機(jī)，中海集運(yùn)601866.SH去年則虧損26.46億元，中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)更是虧損百億。

　　而正在等待P3聯(lián)盟審批的主要參與方馬士基集團(tuán)，卻在2013年取得了高達(dá)38億美元的盈利，如果P3聯(lián)盟獲批，馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船會(huì)將各自在亞-歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的船隊(duì)合并，在亞-歐、跨太平洋、跨大西洋航線的市場(chǎng)占有率將分別約為42%、24%、40%~42%，運(yùn)力規(guī)模遠(yuǎn)超現(xiàn)有其他所有聯(lián)盟的體量。

　　盡管今年年初，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)也簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將在業(yè)務(wù)發(fā)展和項(xiàng)目投資方面優(yōu)先考慮將對(duì)方作為合作伙伴，建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調(diào)資源配置、互為供應(yīng)服務(wù)商、共同開發(fā)客戶、開拓新興市場(chǎng)等，但在兩家公司重點(diǎn)經(jīng)營(yíng)的歐美航線上，實(shí)質(zhì)性的合作至今未有開展。（陳姍姍）

來源：第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)

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