史上最強(qiáng)航運(yùn)聯(lián)盟尋求過關(guān) 或觸30%紅線被叫停

　　7月19日，馬士基航運(yùn)中國華東區(qū)總裁吳岱瑋David Williams坦承，目前P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟正在歐盟、美國和中國三地進(jìn)行運(yùn)營申請，由其集團(tuán)哥本哈根總部的一個小組負(fù)責(zé)，吳岱瑋指出中國政府的批準(zhǔn)尤其關(guān)鍵，因為絕大部分的貨物將由中國運(yùn)出。

　　P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟是由目前全球排名前三的馬士基航運(yùn)、達(dá)飛和地中海航運(yùn)三家公司組成的聯(lián)盟，因其規(guī)模運(yùn)力之巨，被稱為史上最強(qiáng)聯(lián)盟。不過，也正因三家公司亞歐線的總運(yùn)力規(guī)模超過了45%，或會觸及壟斷紅線而可能被歐盟和中國政府叫停。

　　7月22日，中國交通運(yùn)輸部一位不愿透露姓名的官員向記者透露，中國沒有相應(yīng)程序去審批新聯(lián)盟的申請，但其運(yùn)營后或會遭遇調(diào)查，源于觸碰了國際海運(yùn)條例中的30%紅線。該官員同時透露，上周馬士基向交通部知會該聯(lián)盟申請時，被中國官員警告莫違反中國相關(guān)規(guī)定，料未來的通關(guān)會有一定的困難。

　　最強(qiáng)聯(lián)盟

　　自從上個月馬士基宣布將與兩位老對手結(jié)盟的消息傳出，這個新巨無霸聯(lián)盟的一舉一動為中國航運(yùn)企業(yè)所關(guān)注。

　　6月18日，馬士基航運(yùn)公司、地中海航運(yùn)有限公司、法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)達(dá)成協(xié)議將在東西向航線上組建名為P3網(wǎng)絡(luò)的長期運(yùn)營聯(lián)盟，該聯(lián)盟計劃從2014年第二季度開始運(yùn)營。

　　按照協(xié)議，P3網(wǎng)絡(luò)將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標(biāo)箱的運(yùn)力，初步計劃在29條航線上投放255艘集裝箱船，其中馬士基航運(yùn)將貢獻(xiàn)42%的運(yùn)力，約為110萬標(biāo)箱；地中海將貢獻(xiàn)34%的運(yùn)力，約為90萬標(biāo)箱；達(dá)飛將貢獻(xiàn)24%的運(yùn)力，約為60萬標(biāo)箱。

　　馬士基方面解釋道，近年來貨量增長下滑及運(yùn)力過剩使得整個航運(yùn)業(yè)更需改善運(yùn)營并提高效率。G6和CKYH等聯(lián)盟也因此而生，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的成立也源于此，馬士基等三家航運(yùn)公司期望通過更好地配置船舶運(yùn)力來提高效率。通過聯(lián)合運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，每一家航運(yùn)公司能夠比獨立運(yùn)營時為客戶提供更多的周班航線，比如在亞洲-北歐航線上，P3網(wǎng)絡(luò)可以提供8條周班航線。此外，P3網(wǎng)絡(luò)還可以提供更多港口的直接掛靠。改善的航線網(wǎng)絡(luò)可以減少因為航線取消為客戶帶來的不便。

　　但在P3以外的航運(yùn)企業(yè)看來，該聯(lián)盟無疑吹響了死亡的號角。由于P3網(wǎng)絡(luò)的結(jié)盟方是目前全球班輪的前三強(qiáng)，根據(jù)ALPHALINER的最新統(tǒng)計，P3在亞歐航線市場運(yùn)力份額約占45%，跨大西洋航線運(yùn)力份額約占41%，跨太平洋航線的運(yùn)力份額也占有22%，高度的航線控制力，給予其高度的運(yùn)價話語權(quán)。因此該聯(lián)盟剛一宣布成立，就引起全球航運(yùn)市場的高度關(guān)注，不少航運(yùn)企業(yè)指出P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟涉嫌壟斷。

　　有不愿透露姓名的航企高管指出，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的運(yùn)力規(guī)模顯然已是超出國際海運(yùn)條例的規(guī)定，不僅有壟斷之嫌，也在加劇市場的運(yùn)力過剩。因為P3網(wǎng)絡(luò)提升三家公司的滿倉率同時，勢必會令更多中小船公司“吃不飽”，從而短期內(nèi)加劇運(yùn)力過剩和運(yùn)價進(jìn)一步下跌的可能。

　　而對于中海、G6和CKYH等大型班輪公司或班輪聯(lián)盟來說，P3也是其噩夢，蓋因P3聯(lián)盟擬投入的船舶大多為大型集裝箱船舶，其單箱成本極有競爭力，比如馬士基準(zhǔn)備將新接收的1.8萬標(biāo)箱3E船舶及其他超過1.5萬標(biāo)箱的E級船舶都投放在該航線上，3E船舶裝載率在70%以上即可盈利，單箱成本遠(yuǎn)低于其他大船。

　　壟斷之辨

　　接受記者采訪的部分航運(yùn)企業(yè)態(tài)度曖昧地表示，希望歐盟和中國政府阻止P3聯(lián)盟運(yùn)營。不過，歐盟和中國有理由反對P3聯(lián)盟運(yùn)營嗎？這關(guān)鍵在于對壟斷的認(rèn)定。

　　相比較另外兩個競爭對手，G6聯(lián)盟在亞歐航線上所占運(yùn)力規(guī)模的20%、CKYH聯(lián)盟則占17%，跨太平洋航線上G6的份額則在32%左右，CKYH占了25%，兩個聯(lián)盟的運(yùn)力都沒有P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的強(qiáng)勢。

　　中金公司行業(yè)分析師聶迪中認(rèn)為，新聯(lián)盟三家公司合計在亞歐航線上的市場份額達(dá)到了45%，超過了30%的紅線，預(yù)計需要接受來自歐盟的反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)長期和仔細(xì)深入的調(diào)查和審批。聯(lián)盟各方需要努力證明聯(lián)盟的形成是為了給貨主提供更好的服務(wù)、提高運(yùn)營效率，而非控制和壟斷亞歐航線。運(yùn)營效率的提升應(yīng)該能夠降低貨主的運(yùn)輸成本。因此，在監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)可之前，聯(lián)盟各方恐怕不希望看到運(yùn)價出現(xiàn)暴漲，以免有口難辯。

　　除了歐盟的審批，這個聯(lián)盟更需要獲得中國政府的批準(zhǔn)。

　　據(jù)《中國國際海運(yùn)條例》第三十五條規(guī)定，“經(jīng)營國際班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)的國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者之間訂立的涉及中國港口的班輪公會協(xié)議、運(yùn)營協(xié)議、運(yùn)價協(xié)議等，可能對公平競爭造成損害的”，或者，“經(jīng)營國際班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)的國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者通過協(xié)議產(chǎn)生的各類聯(lián)營體，其服務(wù)涉及中國港口某一航線的承運(yùn)份額，持續(xù)1年超過該航線總運(yùn)量的30%，并可能對公平競爭造成損害的”，交通部應(yīng)利害關(guān)系人的請求或者自行決定實施調(diào)查。

　　一旦交通部的調(diào)查認(rèn)定對公平競爭造成損害的，可以采取責(zé)令修改有關(guān)協(xié)議、限制班輪航班數(shù)量、中止運(yùn)價本或者暫停受理運(yùn)價備案、責(zé)令定期報送有關(guān)資料等禁止性、限制性措施。

　　“如果沒有獲得中國政府的審核通過，這個聯(lián)盟沒法實現(xiàn)?！眳轻番|坦承，馬士基正在積極尋求中國政府的獲準(zhǔn)。

　　吳岱瑋在接受記者采訪時稱，P3網(wǎng)絡(luò)是一個聯(lián)合船舶操作中心，三家航運(yùn)公司在銷售、市場及客戶服務(wù)等業(yè)務(wù)方面仍將獨立運(yùn)作，因此該聯(lián)盟并非一個財團(tuán)，不涉及行業(yè)壟斷。

　　但是中國方面似乎并不這樣認(rèn)為。交通部一位不愿透露姓名的官員22日向記者透露，馬士基方面上周向交通部提交了相應(yīng)的申請，交通部則提醒該公司要按照相應(yīng)的法律法規(guī)行事，不要違反相應(yīng)規(guī)定。據(jù)該官員透露，中國政府沒有審批程序?qū)竭\(yùn)企業(yè)之間的結(jié)盟設(shè)置關(guān)卡，航企之間可以結(jié)盟合作，但是需要在紅線范圍內(nèi)，不能損害公平競爭。

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道

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