加強(qiáng)自主民機(jī)適航體系建設(shè) 推進(jìn)國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

　　世界上各個國家的適航當(dāng)局都十分重視適航指令的頒發(fā)和管理工作，把按時執(zhí)行并完成適航指令作為保證航空器安全和航空器適航的必要條件。前期我國通過大力引進(jìn)歐美等發(fā)達(dá)國家的適航理念與規(guī)章、部分標(biāo)準(zhǔn)，并在型號研制中加以應(yīng)用，已經(jīng)建立起兩個層次的適航管理及審定組織體系：第一層是民航局航空器適航審定司，負(fù)責(zé)立法決策；第二層是3個航空器適航審定中心（其中，發(fā)動機(jī)適航審定中心剛剛成立）和7個地區(qū)管理局適航審定處，3個審定中心負(fù)責(zé)開展審查工作和立法支持，7個適航審定處負(fù)責(zé)行政監(jiān)督檢查。

　　誠如全國政協(xié)委員、中航飛機(jī)有限責(zé)任公司總設(shè)計師唐長紅所言：“適航不是一個門檻，適航有義務(wù)指導(dǎo)航空部門把飛機(jī)做得更安全，適航是對于公眾安全的一種責(zé)任，通過適航認(rèn)證，從某種角度上是給航空公司的飛機(jī)做廣告，當(dāng)然這種認(rèn)證技術(shù)也是在不斷地提升?！?/p>

　　但我國尚未建成自主民機(jī)適航體系，與國際先進(jìn)水平和產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展需求的差距仍然很大。

　　美國聯(lián)邦航空局（FAA）作為國際先進(jìn)的適航管理機(jī)構(gòu)，其組織機(jī)構(gòu)完善健全、布局合理，有三個層次：第一層是FAA總部的適航審定司，負(fù)責(zé)相關(guān)政策制定；第二層是根據(jù)工業(yè)布局和專業(yè)分工，在不同區(qū)域設(shè)立的運(yùn)輸類飛機(jī)、小型飛機(jī)、旋翼類航空器、發(fā)動機(jī)和螺旋槳四個適航審定中心，負(fù)責(zé)審定政策標(biāo)準(zhǔn)化和所轄地區(qū)辦公室及適航審定項目的管理；第三層是每個審定中心所轄地區(qū)中負(fù)責(zé)具體審查工作的航空器審定辦公室、制造檢查地區(qū)辦公室、證件管理辦公室和制造檢查衛(wèi)星辦公室。

　　相對而言，我國管理及審定的組織體系尚不完善，地域布局與民用航空產(chǎn)業(yè)布局不完全符合，在職能的劃分上也不夠細(xì)致。此外，審定中心的專業(yè)結(jié)構(gòu)也需完善，渦槳飛機(jī)審定中心、適航驗證技術(shù)研究機(jī)構(gòu)等還未建立，將對后續(xù)新型渦槳支線飛機(jī)的研制造成影響。

　　全國人大代表、中航飛機(jī)總經(jīng)理唐軍指出，我國依舊缺乏符合國際和國家標(biāo)準(zhǔn)的自主研制標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范、方法，以及必要的、急需的規(guī)模化運(yùn)營支撐,使得民機(jī)從設(shè)計開始就舉步艱難。

　　我國民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展急需的適航能力建設(shè)尚處于起步階段，還未形成自主民機(jī)適航體系。其中，欠缺的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一就是自主適航技術(shù)基礎(chǔ)與驗證能力嚴(yán)重不足。國內(nèi)不具備包括高強(qiáng)度輻射場（HIRF）、冰風(fēng)洞、整機(jī)級電磁環(huán)境測試設(shè)施等驗證試驗的條件。

　　我國已完成取證的許多機(jī)型有些邊界適航試飛驗證科目都是與國外合作完成，缺少獨(dú)立工作的經(jīng)驗和訓(xùn)練條件。此外，國內(nèi)自主研制的飛機(jī)運(yùn)營經(jīng)驗相對匱乏，包括運(yùn)行中反映的信息，如飛行員報告、使用困難和事故報告、維修信息，民航適航部門發(fā)布的信息，如事故/事件通告、適航指令等適航安全相關(guān)的信息。這些都阻礙國產(chǎn)飛機(jī)安全性水平的提升。

　　目前，面對民用航空產(chǎn)品研制和航空工業(yè)快速發(fā)展的需求，迫切需要強(qiáng)化適航審定人力資源配置及專業(yè)建設(shè)，建立起適航審定專家隊伍，促進(jìn)“新舟”系列飛機(jī)、ARJ21、C919和大型水陸兩棲飛機(jī)AG600等飛機(jī)的研制工作。我國適航審定系統(tǒng)分布在3個審定中心和7個地區(qū)管理局審定處，一線審定工程師不足300人，而美國FAA的適航審定系統(tǒng)有近1300人；歐洲的審定隊伍則由包括歐洲航空安全局（EASA）的500余人和31個EASA成員國人員組成，規(guī)模更為龐大。

　　航空公司運(yùn)營艱難，不愿引進(jìn)國產(chǎn)飛機(jī)，從而嚴(yán)重制約我國民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，造成惡性循環(huán)也是原因之一。我國自主民機(jī)適航體系的建設(shè)嚴(yán)重缺乏規(guī)模運(yùn)營經(jīng)驗的支持，支線航空尚未形成規(guī)?；\(yùn)營。近年來，在我國民航局的各種補(bǔ)貼中，與支線航空有關(guān)的補(bǔ)貼只有大約10%。而目前國內(nèi)支線飛機(jī)機(jī)場起降服務(wù)性收費(fèi)依然占運(yùn)營成本的12%～15%，而同期歐洲僅占運(yùn)營成本的8%。

　　目前，支線航空公司所飛城市多為三四線城市，航線多為600千米以下航線，對于推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、健康發(fā)展起到了重要作用。我國ARJ21飛機(jī)尚未運(yùn)營，C919飛機(jī)正在研制，國產(chǎn)民機(jī)只有“新舟”系列支線客機(jī)和運(yùn)12等通用飛機(jī)在小規(guī)模運(yùn)營。民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展還不完善，相關(guān)的資金扶持政策尚未出臺。

　　為有效推進(jìn)支線航空運(yùn)營與自主民機(jī)適航體系建設(shè)，促進(jìn)國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。進(jìn)一步提升國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的市場競爭力和引領(lǐng)能力。唐軍和唐長紅提出建議，建立從研制到運(yùn)營直至退役的全壽命周期自主民機(jī)適航體系。完善現(xiàn)有適航審定中心組織機(jī)構(gòu)，盡快組建渦槳飛機(jī)審定中心及適航符合性驗證技術(shù)研究機(jī)構(gòu)；在?。ㄊ校┍O(jiān)管局建立三級適航審定機(jī)構(gòu)，或類似FAA的制造檢　　自主民機(jī)適航體系是實現(xiàn)國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基石。根據(jù)我國民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和布局，加快研究制定既符合中國國情又與國際接軌的自主適航標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，任重而道遠(yuǎn)。

來源：中國航空報

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