中國(guó)航運(yùn)企業(yè)“泥淖”中求存

　　巨虧百億元，國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)領(lǐng)頭羊中國(guó)遠(yuǎn)洋幾乎成為A股市場(chǎng)“虧損王”。如果說全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、外部需求減弱等是航運(yùn)業(yè)遭遇“寒冬”的外因，那么缺乏風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判、服務(wù)附加值不高等就是內(nèi)因。

　　為走出行業(yè)低谷的“泥潭”，管理部門和企業(yè)均在調(diào)整，交通運(yùn)輸部計(jì)劃出臺(tái)相關(guān)政策和措施，而企業(yè)則掀起“漲價(jià)潮”。專家認(rèn)為，在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，漲價(jià)并不簡(jiǎn)單，需有高品質(zhì)服務(wù)和戰(zhàn)略布局作為支撐，歸根到底，除了營(yíng)造良好的發(fā)展環(huán)境外，企業(yè)需苦練“內(nèi)功”，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)和提高服務(wù)附加值。

　　航運(yùn)業(yè)“觸底”

　　“2011年是航運(yùn)業(yè)失望的一年?！敝袊?guó)遠(yuǎn)洋集團(tuán)董事長(zhǎng)魏家福談及2011年中國(guó)遠(yuǎn)洋的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)時(shí)感嘆道。

　　受全球貿(mào)易放緩影響，中國(guó)遠(yuǎn)洋2011年巨虧104．5億元，既創(chuàng)公司虧損紀(jì)錄，也是A股上市公司虧損額的新高。同為國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)“國(guó)家隊(duì)”的中海集運(yùn)2011年全年凈虧損達(dá)27億元。

　　分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為，運(yùn)價(jià)大幅下跌是航運(yùn)企業(yè)巨虧的主要原因。2011年，象征國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)景氣程度的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）同比下跌43．8％，具有代表意義的亞歐航線集裝箱運(yùn)輸均價(jià)同比下跌51％。

　　然而，同處低迷的市場(chǎng)環(huán)境，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的盈利能力與國(guó)際航運(yùn)巨頭馬士基等航運(yùn)公司卻相距甚遠(yuǎn)。究其原因，國(guó)內(nèi)航運(yùn)專家吳明華認(rèn)為，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)與國(guó)際航運(yùn)巨頭相比，盈利能力差在兩方面：一是盈利模式落后，沒有從壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐揽刻岣叻?wù)質(zhì)量盈利；二是風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判能力不強(qiáng)，針對(duì)航運(yùn)業(yè)周期性強(qiáng)的特點(diǎn)還沒有形成“反周期”運(yùn)作的能力。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價(jià)格處于高位時(shí)，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)下了過多的新船訂單，而3至4年后，航運(yùn)業(yè)陷入低谷，而新造船大量涌入，導(dǎo)致運(yùn)力過剩。

　　魏家福表示，集團(tuán)2012年有信心大幅減虧，但具體到什么程度不好判斷。中國(guó)遠(yuǎn)洋公告發(fā)布當(dāng)天，中國(guó)遠(yuǎn)洋的A股股價(jià)上漲1．23％，顯示投資者對(duì)公司的減虧有一定期待。

　　“漲價(jià)潮”能否力挽狂瀾

　　近年來，市場(chǎng)走勢(shì)一年一變。2009年受金融危機(jī)影響，中國(guó)遠(yuǎn)洋大幅虧損75．4億元；隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，2010年中國(guó)遠(yuǎn)洋很快走出困境，實(shí)現(xiàn)盈利67．6億元；2011年再次巨虧。在如此跌宕起伏的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)下，如何降低風(fēng)險(xiǎn)，是對(duì)運(yùn)籌帷幄者的考驗(yàn)。

　　盡管今年一季度市場(chǎng)需求仍然乏力，但航運(yùn)業(yè)已經(jīng)開始主動(dòng)作為，3月份開始加大力度收縮艙位供給，加上運(yùn)輸需求逐步恢復(fù)，供求關(guān)系出現(xiàn)改善，多數(shù)航運(yùn)企業(yè)為了改善經(jīng)營(yíng)狀況大幅上調(diào)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。

　　素有班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)“利潤(rùn)線”之稱的亞歐航線成為運(yùn)價(jià)上調(diào)的主戰(zhàn)場(chǎng)，各航次運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度為300~700美元/TEU不等。在亞歐航線運(yùn)價(jià)上調(diào)成功的帶動(dòng)下，其他遠(yuǎn)洋航線紛紛采取各自的漲價(jià)措施，幅度為300~500美元/TEU不等。

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