造船業(yè)競爭步入“深水區(qū)”中國造船以質(zhì)取勝為上

根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前2個月，我國新承接船舶訂單量826萬載重噸，同比增長44.3%；截至2月底，手持船舶訂單量1.95億載重噸；我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的40.8%、63.4%和41.9%。

這組數(shù)字說明，中國已躋身世界造船大國之列，甚至占據(jù)部分競爭優(yōu)勢。在經(jīng)歷了國際金融危機(jī)以來帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的利好，形成量的積累后，如何實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，做強(qiáng)中國造船業(yè)，仍然是擺在中國造船企業(yè)面前的一道難題。

國際權(quán)威造船航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)克拉克森今年4月7日的數(shù)據(jù)顯示，韓國造船行業(yè)承攬的新船舶數(shù)量達(dá)90艘，中國則為88艘，并且多為具有高附加價值的造船訂單。如此看來，短暫的領(lǐng)先和喜悅之后，中日韓三國的造船業(yè)競爭正在步入“深水區(qū)”。

轉(zhuǎn)移：中國躋身造船“第一梯隊”

造船業(yè)具有周期性，在經(jīng)歷了起起落落之后，造船業(yè)的泡沫被擠壓，產(chǎn)業(yè)慢慢發(fā)生轉(zhuǎn)移。也正是在2010年，中國造船業(yè)在新船建造合同、交貨以及訂單總規(guī)模方面，首度超越韓國躍居全球最大造船國。

根據(jù)國外媒體統(tǒng)計，目前全球船舶建造訂單噸位總和為3.563億噸，中國造船廠占世界水上運(yùn)輸設(shè)備建造總量的69.4%，韓國僅占23%；而在新得到的造船合同規(guī)模方面，中國造船廠的新訂單規(guī)模也居全球首位。

據(jù)了解，一般情況下，每年1月份的造船訂單量大致反映當(dāng)年訂單趨勢。但也有觀點(diǎn)稱，這是由于1月—2月中國主力船型散裝船訂購數(shù)量增加而發(fā)生的暫時性現(xiàn)象。

今年訂單量的大增，與國際金融危機(jī)時撤單的低迷狀態(tài)形成鮮明對比。2008年9月份以前的6年時間里，世界造船業(yè)處于一輪上升繁榮階段，全球新船訂單量由2003年的3500萬載重噸迅速增長到2008年的2.5億載重噸；2008年9月以來，由于國際金融危機(jī)的影響，世界造船業(yè)進(jìn)入了低迷期，2009年全球新船訂單量僅為1149萬載重噸，還不到2003年的一半。

這次造船業(yè)的蕭條加速了世界造船中心向中國轉(zhuǎn)移的速度。對于這種轉(zhuǎn)移，有學(xué)者稱之為“自然地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移”，國際金融危機(jī)之后造船業(yè)的低迷加速了世界造船中心向中國轉(zhuǎn)移的速度，有利于我國造船業(yè)擴(kuò)大市場份額、提高國際競爭力，促使我國造船業(yè)真正變成造船大國。從三大造船指標(biāo)世界占比來看，說明我國已成為造船大國，但目前我國船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力較弱、增長方式粗放等問題還比較突出，我國距離造船強(qiáng)國還有一定距離?！澳壳叭虼兄饕琼n國、中國、日本格局，但在整體競爭水平和實(shí)力方面，中國造船業(yè)還有待加強(qiáng)”。

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