國(guó)際造船業(yè)醞釀“綠色革命”中國(guó)船企轉(zhuǎn)型在即

　　“2010年前三季度，實(shí)際拆除的散貨船、油船和集裝箱船數(shù)量都比預(yù)計(jì)的少，這也是全球造船業(yè)復(fù)蘇好于預(yù)期的一個(gè)信號(hào)?！敝袊?guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王錦連近日表示。

　　金融危機(jī)后，造船業(yè)復(fù)蘇與否和后市如何是業(yè)內(nèi)人士最關(guān)注的話題之一，不過(guò)對(duì)于后市的發(fā)展，很多研究人員認(rèn)為，“復(fù)蘇之路依然漫長(zhǎng)”。

　　2010年以來(lái)，全球新船訂單量相較前兩年的確有了很大的提升。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2010年前三季度中國(guó)新承接船舶訂單量5071萬(wàn)載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。不過(guò)在王錦連看來(lái)，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。

　　海運(yùn)費(fèi)的劇烈波動(dòng)使得很多航運(yùn)上下游企業(yè)萌發(fā)了自建船隊(duì)的打算。金融危機(jī)后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，總計(jì)有2000多萬(wàn)噸，2009年訂單規(guī)模相當(dāng)于全年訂單總量的三分之一。能源巨頭消化過(guò)多運(yùn)力，無(wú)疑是對(duì)低迷的造船市場(chǎng)的一個(gè)提振。此外，中國(guó)民生銀行、中國(guó)工商銀行、首爾航運(yùn)基金等金融資本進(jìn)入造船和租賃市場(chǎng)，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。

　　而在金融危機(jī)期間，各國(guó)政府均采取了強(qiáng)有力的支持政策，市場(chǎng)較快復(fù)蘇提振了船廠信心，王錦連認(rèn)為，期間中日韓三國(guó)大型船企未出現(xiàn)大規(guī)模重組，使得造船產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題沒(méi)能得以解決，產(chǎn)業(yè)整合力度低于預(yù)期。

　　“我們對(duì)國(guó)際船市后市走勢(shì)持謹(jǐn)慎態(tài)度”，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜說(shuō)。他認(rèn)為，在新接訂單中，真正源自市場(chǎng)自身的需求并不多，船舶融資也沒(méi)能有效改善，市場(chǎng)依舊很脆弱，真正企穩(wěn)仍需時(shí)間?！拔唇桓兜挠唵尉拖袷菓以诖瑬|面前的一把‘劍’，市場(chǎng)如果出現(xiàn)向下走的波動(dòng)，撤單就會(huì)接踵而至?！卑鼜堨o表示。

　　據(jù)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松的預(yù)計(jì)，到2011年世界造船能力將達(dá)到2億噸左右，而未來(lái)5~10年年均船舶需求大概只有8000萬(wàn)噸到1億噸之間，也就是說(shuō)，未來(lái)全球船舶市場(chǎng)供大于求的矛盾仍然突出。

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