“高鐵內(nèi)需”效應(yīng)顯現(xiàn) 提速面臨三重掣肘

　　隨著我國高鐵運營里程規(guī)模不斷擴(kuò)大、高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷完善，區(qū)域之間的時空距離快速縮短，高鐵出行近年來持續(xù)“爆發(fā)式”增長。借助暢捷的高鐵，民眾高頻次在城市之間往返穿梭：走親訪友、度假旅游、商貿(mào)往來等，形成了人流、物流、信息流大量聚集且高速移動的生產(chǎn)要素流通大通道，催生出巨大的內(nèi)需市場，由此產(chǎn)生的新概念“高鐵內(nèi)需”也成了熱詞。

　　擴(kuò)大內(nèi)需是當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵措施之一，《經(jīng)濟(jì)參考報》記者近期在京滬粵皖等地調(diào)研了解到，當(dāng)前“高鐵內(nèi)需”動力仍面臨盈利、軟件和配套三重掣肘，影響了“高鐵內(nèi)需”的效益最大化。部分基層干部和業(yè)內(nèi)人士建議，“高鐵內(nèi)需”這一新興消費市場增長潛力巨大，如能去除束縛，讓高鐵“經(jīng)濟(jì)引擎”提速，這一潛在市場將進(jìn)一步拉動內(nèi)需、促進(jìn)消費，推動國民經(jīng)濟(jì)更快更好發(fā)展。

　　旅客4年增加15倍高鐵“火車頭”效應(yīng)顯現(xiàn)

　　高鐵被稱為“新四大發(fā)明”之一，已然成為中國大國形象的新名片。2004年國家批復(fù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國高鐵建設(shè)全面展開，短短十余年，“四縱四橫”的骨架基本形成，技術(shù)發(fā)展位于世界前列。

　　中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員趙紅衛(wèi)說，我國已構(gòu)建起完備的高速鐵路技術(shù)體系，覆蓋勘察設(shè)計、施工建設(shè)、裝備制造、運營管理等各個方面，總體技術(shù)水平步入世界先進(jìn)行列，部分技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平，“復(fù)興號”高速列車邁出從“追趕”到“領(lǐng)跑”的關(guān)鍵一步。

　　《經(jīng)濟(jì)參考報》記者在調(diào)研中了解到，近年來，高鐵出行出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。部分專家認(rèn)為未來將繼續(xù)高速增長，并隨著社會的發(fā)展和高鐵服務(wù)的提升以及配套措施的完善，高鐵出行對國民經(jīng)濟(jì)的“火車頭”效應(yīng)將發(fā)揮的更加充分，帶動國內(nèi)民眾更加頻繁流動，觸發(fā)更多內(nèi)需消費。

　　位于廣州的華南高鐵第一樞紐大站廣州南站，在2010年開通初期，站內(nèi)每天進(jìn)出的客流量不到3萬人，如今平常日均客流量就有44萬人左右，春運高峰期甚至超過50萬人。

　　地處中部地區(qū)的安徽合肥南站，是一座同時運行高鐵和動車的車站。2014年底，合肥南站通車運營。當(dāng)時該站每日運行列車14列，發(fā)送旅客0.5萬人。4年后，每日發(fā)車320列，發(fā)送旅客7.5萬人，分別增加了23倍和15倍。

　　大小車站均可以窺見我國高鐵客流大增的一個側(cè)影。在長三角，2017年，上海局動車組發(fā)送旅客達(dá)到4.67億人次。在北京，京滬高鐵旅客量不到4年就翻了一番，去年全年運送旅客突破1.8億人次。在珠三角，僅僅是今年國慶假期，廣鐵集團(tuán)發(fā)送旅客就達(dá)到1860萬人次，再創(chuàng)歷史新高，7成以上的旅客是由高鐵運送。

　　部分專家認(rèn)為，從當(dāng)前的一些信號和情況看，因高鐵引發(fā)的國民“位移”，未來一段時間將繼續(xù)保持高增長態(tài)勢。

　　一方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)在擴(kuò)大。對于高鐵而言，網(wǎng)絡(luò)越完善，其發(fā)揮出的能量和效益就越高。十八大以來，我國高鐵新增營業(yè)里程1.57萬公里，到2017年底已達(dá)2.5萬公里，占世界高鐵里程總量的三分之二。按照規(guī)劃，到2020年，我國將基本建成布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、功能完善的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)和高鐵網(wǎng)，其中高鐵3萬公里左右，覆蓋80%以上的大城市。

　　今年國慶期間，江湛鐵路、廣深港高鐵香港段首次投入運營，假日旅客的出行需求進(jìn)一步得到釋放。備受關(guān)注的廣深港高鐵表現(xiàn)搶眼，10天假期運輸發(fā)送旅客260萬人次，同比增長43%，其中過港旅客65.7萬人次。廣鐵集團(tuán)客運處副處長歐陽欣說，從中國第一條大長干線武廣高鐵開始，廣鐵集團(tuán)公司總運營里程已達(dá)9374公里，其中時速200公里及以上鐵路達(dá)到3886公里，轄下有京廣高鐵、廣深港高鐵、滬昆高鐵等13條高鐵城際線。開行的動車組通達(dá)全國20省、4個直轄市、1個自治區(qū)。

　　另一方面，百姓需求也在增長。高鐵不僅滿足社會存量需求，還刺激出行增量需求。北京鐵路局有關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，高鐵的價格優(yōu)勢和準(zhǔn)確性，不但在中短途旅行中具有絕對優(yōu)勢，在長途旅行中也將成為乘客的重要選項。這位負(fù)責(zé)人說，京滬高鐵、京津城際等線路的全線提速，也進(jìn)一步刺激了客流量的增長。京滬高鐵在2017年日均開行列車453列，已經(jīng)是非常大的行車密度，即使如此也會時常出現(xiàn)一票難求的情況。

　　貴廣高鐵開通后，車票經(jīng)常處于緊張狀態(tài)，老家在貴州都勻、在廣州做了多年生意的張貴說，以前回去一趟，要么花差不多20個小時坐火車，要么坐飛機(jī)到貴陽再轉(zhuǎn)車，很多時候能不回家就不回家，現(xiàn)在廣州高鐵直達(dá)都勻，方便了很多，回家次數(shù)也多了。

　　國家行政學(xué)院決策咨詢部副研究員張春曉說，高鐵一票難求現(xiàn)象側(cè)面反映出社會對提高自身運行效率的期待，無論是商業(yè)發(fā)展還是個人發(fā)展，都希望能降低社會運行的交易成本，提高效率和效能。

　　合肥南站的客流調(diào)查顯示，高鐵出行已經(jīng)成為中國老百姓出行的首選，主要原因一是安全，二是舒適，三是快速便捷。全國鐵路數(shù)據(jù)顯示，2007年至2017年，動車組列車?yán)塾嫲l(fā)送旅客75.4億人次，占鐵路旅客發(fā)送量的比重由4.5%增長到56.8%，是10年前的10多倍。

　　社會經(jīng)濟(jì)活動的基礎(chǔ)就是位移，越快速的有效位移越能產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。合肥客運段列車長楊丹說，高鐵目前為止是服務(wù)于位移的工具中速度、安全、便捷和價格等綜合“性價比”最高的工具，人的位移越頻繁，消費也就越頻繁。一張基于我國高鐵網(wǎng)絡(luò)上的新內(nèi)需消費網(wǎng)正在悄然鋪開。

　　催生新生活方式形成“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”

　　在《國務(wù)院關(guān)于開展2018年國務(wù)院大督查的通知》中，持續(xù)擴(kuò)大內(nèi)需是六大督查重點之一。由此可見，擴(kuò)大內(nèi)需是我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵措施之一。京滬粵皖基層干部在接受記者采訪時表示，高鐵推動的快速位移，除了直接刺激基礎(chǔ)設(shè)施、城市短途交通、餐飲住宿、通訊娛樂等產(chǎn)業(yè)外，其對內(nèi)需的拉動作用還出現(xiàn)了向縱深發(fā)展的態(tài)勢，歸納起來主要有3個方面。這些新消費苗頭值得關(guān)注，耐心培育有望形成內(nèi)需大市場。

　　一是高鐵催生“雙城通勤”新生活方式，拉動大城市周邊中小城市發(fā)展。隨著高鐵提速，不少小城市到周邊大城市的高鐵時間縮短至1小時內(nèi)。居住在小城市，工作在大城市，每天往返，在高鐵業(yè)內(nèi)被稱為“通勤”。高鐵列車長楊丹說，比如在昆山住、上海工作，在廊坊住、北京工作的人們，上下班都選擇高鐵，票價也就幾十塊錢。“有旅客沒有取票，會在進(jìn)站前出示他的購票信息，我一看，未來一個星期的票提前都買好了。近年來，每年上海高校畢業(yè)生人數(shù)高達(dá)17萬人以上，就業(yè)率保持在90%以上，非上海生源畢業(yè)生留滬比例在80%以上，上海高房價并沒有讓這些年輕人退縮，其中的一個重要原因，就是依托高鐵一小時交通圈內(nèi)購房，實現(xiàn)‘雙城通勤’”。

　　二是高鐵連通青山綠水和金山銀山間，形成快速發(fā)展的“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”。采訪中，京滬粵皖高鐵業(yè)內(nèi)人士一致反映，近年來高鐵旅游客流呈幾何式增長，越來越多的青山綠水，正成為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份游客的目的地和消費地，青山綠水正因高鐵通道而日益成為金山銀山。

　　歐陽欣告訴記者，近幾年來，廣鐵集團(tuán)加快鐵路建設(shè)尤其是高鐵建設(shè)，貴廣高鐵和南廣鐵路開通后，三地共建粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶，使珠三角地區(qū)和大西南地區(qū)連接。2017年貴州地區(qū)生產(chǎn)總值、農(nóng)業(yè)增加值、服務(wù)業(yè)增加值增速居全國前列。在長三角地區(qū)，今年國慶黃金周期間，上海局區(qū)域內(nèi)80個旅游城市鐵路客流增長迅猛，其中僅大別山區(qū)的金寨站共到發(fā)旅客6萬余人，客流同比增長24.5%。金寨縣的一位農(nóng)家樂餐館老板對記者說，高鐵通車后，餐館里紅燒肉從30多元一碗漲到了50多元。

　　三是高鐵通道“總部經(jīng)濟(jì)”趨勢出現(xiàn)。上海虹橋站投入使用后，上海市政府隨即開發(fā)建設(shè)了虹橋商務(wù)區(qū)。8年來，很多企業(yè)采用“將中國區(qū)或長三角區(qū)域總部設(shè)于虹橋商務(wù)區(qū)、將制造工廠挪至長三角城市”的發(fā)展模式，借助高鐵搭建總部與工廠通道，幫助企業(yè)降成本增效率。目前，虹橋商務(wù)區(qū)已入駐企業(yè)超過700家，其中包括30余家開發(fā)商總部和上市公司區(qū)域總部，累計注冊資本近40億美元。

　　一流站場三流服務(wù)管理“軟件”亟待匹配

　　部分受訪專家認(rèn)為，高鐵飛速發(fā)展帶來的內(nèi)需潛力巨大。但當(dāng)前卻面臨一些掣肘因素，若能進(jìn)一步化解高鐵“經(jīng)濟(jì)引擎”上的一些束縛，刺激高鐵對內(nèi)需的拉動作用，進(jìn)一步增強(qiáng)國民位移的快捷度和舒適度，“高鐵內(nèi)需”的潛在紅利將進(jìn)一步得到釋放。

　　首先是盈利壓力束縛。國務(wù)院國資委研究中心研究員胡遲認(rèn)為，近年來，我國多個城市間開發(fā)了高鐵項目。但從盈利來看，多數(shù)項目恐怕短期內(nèi)很難實現(xiàn)盈利，資金壓力會對企業(yè)造成壓力。一些數(shù)據(jù)顯示，僅是中國鐵路總公司負(fù)債就達(dá)數(shù)萬億，對企業(yè)對行業(yè)都形成了巨大壓力。一位高鐵站負(fù)責(zé)人對記者說，現(xiàn)在很多高鐵車次完全可以提速到350公里時速甚至更高，但是更高時速意味著更高運營成本。高鐵提速，社會呼聲很高，而企業(yè)積極性不高。

　　其次是高鐵“軟件”束縛。高鐵硬件快速發(fā)展，但一些地方的“軟件”匹配不上，出現(xiàn)“一流的站場三流的管理服務(wù)”，比如被曝光的北京南站打車難、黑車多等。而號稱“西南在建最大客運樞紐系統(tǒng)”的重慶西站自開通后就備受詬病，因“迷宮”式設(shè)計，導(dǎo)致旅客“出站就迷路”，排隊等車要一兩個小時，引出了令人啼笑皆非的“10塊錢帶路”現(xiàn)象。

　　還有產(chǎn)業(yè)配套束縛。中鐵隧道局工程部部長陳文義說，我國高鐵工程建設(shè)能力已處于世界一流位置，高鐵建成后，對交通、旅游有直接而明顯的提升，但與當(dāng)?shù)馗嗟漠a(chǎn)業(yè)聯(lián)接仍需要加強(qiáng)，高鐵城鎮(zhèn)綜合體等提法已經(jīng)提出幾年，但目前仍未有突出的范例。

　　中國高鐵在全球范圍內(nèi)已經(jīng)進(jìn)入“部分領(lǐng)跑、整體并跑”的階段，其他國家很難有特別好的經(jīng)驗和實踐案例可以借鑒。針對當(dāng)前中國高鐵發(fā)展和內(nèi)需市場的實際，有關(guān)人士建議：

　　第一是科學(xué)化高鐵建設(shè)的布局，強(qiáng)化與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。張春曉說，應(yīng)當(dāng)通過高鐵建設(shè)，與地方產(chǎn)業(yè)布局密切結(jié)合，全面推動制造業(yè)快速發(fā)展。通過高鐵的配套建設(shè)以及相關(guān)配套政策，提升整個裝備制造業(yè)迅速發(fā)展，打出一套實體經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)政策的組合拳。

　　高鐵是帶有社會公共產(chǎn)品性質(zhì)的服務(wù)，但也需要采取合理的市場化措施提高其可持續(xù)發(fā)展能力。國家相關(guān)政策文件多次提出，要鼓勵民間投資、放寬市場準(zhǔn)入、破除各種隱性壁壘等政策措施落實情況，尤其是在鐵路等領(lǐng)域推出對民間資本有吸引力的項目?！锻馍掏顿Y準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》更進(jìn)一步提出取消鐵路干線路網(wǎng)的建設(shè)、經(jīng)營須由中方控股的限制，取消鐵路旅客運輸公司須由中方控股的限制。這些都釋放出明確的政策信號。有關(guān)部門和地方政府應(yīng)切實貫徹落實中央政策，為民間資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域創(chuàng)造良好的渠道和環(huán)境。

　　第二是提高高鐵運營管理的市場化水平，進(jìn)一步靈活車票等價格反應(yīng)機(jī)制。中國人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授顧海兵說，比如高鐵車票價格可以更加細(xì)化，從北京到杭州有15趟高鐵，最快的高鐵在4個半小時內(nèi)能夠抵達(dá)，最慢的要超過6個小時，但是這些高鐵的價格一致，這并不符合市場規(guī)律。應(yīng)當(dāng)對這些快慢速度不同的車次車票價格進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，追求效率的人愿意多花錢，時間不著急的人也可以少花錢。早上5點的高鐵和12點的高鐵價格也要有所區(qū)分，高峰和低谷價格不能相同。

　　第三是提高高鐵服務(wù)的“軟件實力”。硬建設(shè)和“軟服務(wù)”是我國高鐵發(fā)展的兩條腿，“軟服務(wù)”是民眾出行最直觀的切身感受所在，鐵路部門一是應(yīng)當(dāng)提升車站管理的專業(yè)化能力，避免“高大上”的車站，服務(wù)水平卻是“臟亂差”。二是車廂服務(wù)和管理能力也應(yīng)當(dāng)提升，應(yīng)當(dāng)有更大的力度更大的投入，對車廂文明進(jìn)行整治，對備受關(guān)注的“霸座”行為要嚴(yán)格處理，對車上大吵大鬧，制造過大聲音影響其他乘客乘車體驗的，也要敢于擔(dān)當(dāng)敢于管理，一個安靜、有序和文明的車廂，才能匹配我國處在世界前列的高鐵發(fā)展水平。（記者代群、吳濤、熊林、汪奧娜、吉寧采寫）

　　轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟(jì)參考報

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