BDI指數(shù)低迷 金融創(chuàng)新或成航運業(yè)突破口

“在2008年國際金融危機之后，航運業(yè)開始低迷，但當時業(yè)內(nèi)預(yù)期最晚2012年航運業(yè)會迎來復(fù)蘇?！敝袊壣缈偛脤O立成感概，“現(xiàn)在2015年即將過去，航運業(yè)依然在低谷徘徊?！?/p>

航運業(yè)的低迷大大壓縮了航運企業(yè)的生存空間，利用金融創(chuàng)新降本增效成為航運業(yè)的自救手段。

BDI指數(shù)跌至30年以來新低

BDI指數(shù)是由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，反映的是即期運費市場行情，前三季度，BDI指數(shù)均值僅為744點，比去年同期下滑32%。2008年金融危機時，BDI指數(shù)最低點為663點，自2008年5月創(chuàng)歷史新高11793點以來，在近7年的時間里BDI指數(shù)累計下跌幅度已近96%。

縱觀今年以來的BDI走勢，前5個月的指數(shù)一直在600點左右震蕩。從6月中旬開始，BDI出現(xiàn)快速上漲，至8月初漲至反彈的高點1222點，近兩個月累計漲幅達85%。之后，BDI指數(shù)便直線下挫，9月中旬指數(shù)再度拉起，但僅維持了半個月又重回下跌通道。第四季度理應(yīng)為國際海運市場的傳統(tǒng)旺季時點，但是BDI指數(shù)卻屢創(chuàng)新低。

BDI指數(shù)衡量的是鐵礦石、煤炭等大宗商品的運輸費用。

混沌天成期貨分析師孫永剛在接受媒體采訪時表示：“BDI指數(shù)的大跌，也就是船運價格的大跌，很大程度上是由于大宗商品貿(mào)易萎縮造成的，大宗商品的需求增速在不斷降低，甚至有些商品是總需求量已經(jīng)降低?！?/p>

目前全球經(jīng)濟增速持續(xù)放緩，多個國家和地區(qū)不斷壓縮對大宗商品的需求，尤其是中國這樣的大宗商品需求大國經(jīng)濟增速放緩，導(dǎo)致了航運需求的減少。

“鐵礦石等大宗商品受到下游行業(yè)不景氣影響，特別是在中國。”上海國際航運研究中心研究員韓軍說。

目前，鋼廠噸鋼虧損已近200元，“鋼廠銷售不順暢，也就沒有動力儲備更多鐵礦石等原材料了?！表n軍說。

韓軍進一步指出：“臨近年底，各地工地進入冬歇，對鋼鐵的需求進一步降低，因此對鐵礦石的需求還將進一步降低?！?/p>

煤炭也一樣，海關(guān)總署公布的最新數(shù)據(jù)顯示，10月中國進口動力煤包含煙煤和次煙煤，但不包括褐煤557.25萬噸，同比下降34.59%，環(huán)比下降19.57%。

BDI指數(shù)下挫雖然一方面是大宗商品需求增速放緩導(dǎo)致，但業(yè)內(nèi)人士指出，更重要的原因是航運業(yè)的運力過剩。

孫永剛表示：“BDI指數(shù)的下跌主要原因是運力過剩。船運業(yè)在經(jīng)歷了2008年的危機之后終于開始了行業(yè)內(nèi)部的大型整合和去產(chǎn)能。船運行業(yè)是高資本集中的行業(yè)，因此自身的調(diào)整能力自然更加緩慢一些，目前已經(jīng)看到一些船廠出現(xiàn)破產(chǎn)的情況，即使船廠破產(chǎn)出清，行業(yè)整理，可航運能力是不會快速下降的，因為船運公司破產(chǎn)后船依然還在，因此船運行業(yè)的調(diào)整周期將會是相當長的?！?/p>

對于航運市場何時才能重拾增長，韓軍判斷，運力過剩局面短期內(nèi)難有根本性改變，而需求端，目前中國推行供給側(cè)改革，也就是政府主導(dǎo)的去過剩產(chǎn)能力度將加大，再加上企業(yè)主動去產(chǎn)能，去產(chǎn)能力度空前，僵尸企業(yè)將逐步被清出市場，因此航運指數(shù)還能見到更低的底，低位徘徊態(tài)勢仍將持續(xù)，全面復(fù)蘇尚待時日。

孫永剛預(yù)計：“未來BDI指數(shù)的復(fù)蘇將滯后于大宗商品需求的復(fù)蘇?！?/p>

航運企業(yè)艱難度日

在航運指數(shù)難以好轉(zhuǎn)的背景下，船運公司之間的生存空間被急速擠壓，價格戰(zhàn)已經(jīng)到了白熱化的程度。據(jù)多家貨代及船運公司知情人員介紹，現(xiàn)在很多船運公司利潤最低做到一組貨柜幾塊錢，利息都不夠，今年上半年甚至還有做到零海運費的。因此，有眾多航企都宣告破產(chǎn)倒閉。

“不僅僅中國，全球各地航運企業(yè)都出現(xiàn)了破產(chǎn)倒閉的案例?！表n軍說。

2015年已有包括美國GMI、丹麥船公司Copenship、韓國大波航運公司、韓國三普航運公司、日本第一中央汽船株式會社和印度Mercator在內(nèi)的航運企業(yè)陸續(xù)宣告破產(chǎn)。

還有希臘Dryships、SeaPioneer以及韓國韓進海運宣布撤離市場。

“由于干散貨航運市場不景氣，不少船企將向船廠提交的用于干散貨運輸?shù)暮{型船訂單改為油輪或者集裝箱船?！表n軍透露。除此之外，航運企業(yè)也加速船只報廢，主動棄船減少運力。

據(jù)了解，超過8.5萬載重噸報廢船舶平均報廢年齡為21年，相比2014年平均報廢年齡水平25年“急劇下降”。今年報廢的最年輕的海岬型船是兩艘日本籍的船舶，分別建造于1996年和1998年之間。

金融創(chuàng)新救援

在航運業(yè)低迷的2015年，除了航運企業(yè)自救外，航運金融創(chuàng)新的步伐明顯在加快。

上海清算所董事長許臻認為：“盡管目前航運以及大宗商品這個行業(yè)總體上處于低迷的階段，但是目前的低迷環(huán)境也正是我們積極布局場外航運和大宗商品衍生品市場的有利條件?！?/p>

中信寰球商貿(mào)總經(jīng)理黃元也表示：“金融創(chuàng)新要提供豐富多彩的價格指數(shù)來為廣大的企業(yè)提供一個低成本的、有效率的套期保值的工具，這些工具是一個行業(yè)的需求。”

隨著國際國內(nèi)航運運力的不斷增加、季節(jié)性、時效性等因素影響，集裝箱運費劇烈波動，沿海煤炭運價震蕩下行，對于相關(guān)航運企業(yè)與貨主而言，人民幣集裝箱掉期、中國沿海煤炭遠期運費協(xié)議中央對手清算業(yè)務(wù)的推出能夠滿足實體企業(yè)套保需求，規(guī)避價格波動風險。

記者了解到，在融資租賃公司中，航運業(yè)務(wù)依然受到關(guān)注。近日，民生金融租賃在韓國將一艘18400TEU（標準箱）的集裝箱船MSCMAYA成功交付給地中海航運公司。據(jù)了解，該船舶由韓國大宇船廠制造，是民生金融租賃與地中海航運合作開展的3艘18400TEU集裝箱船項目所交付的第一艘船舶，這也是民生金融租賃在集裝箱船舶租賃領(lǐng)域的嘗試。 （靜安）

來源：中國貿(mào)易報

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