國產(chǎn)大飛機C919下線 “主供”模式面臨考驗

　　國產(chǎn)大飛機C919離飛上藍天又近了一步。11月2日，在中國商飛總裝制造中心浦東基地廠房，C919大型客機首架機正式下線。

　　中國商飛公司董事長金壯龍表示，根據(jù)工程發(fā)展階段計劃安排，C919計劃于2016年首飛。這一時間節(jié)點比此前計劃略有延遲，按照此前計劃，C919將于2015年年底首飛，2017年交付。

　　C919承載國家科技重大專項，開啟了中國國產(chǎn)大飛機時代，下線之后，C919何時能夠首飛，并完成適航取證投入市場？又能否打破波音空客的壟斷？更重要的是在未來商業(yè)化過程中，C919能否經(jīng)受考驗？

　　國產(chǎn)大飛機下線

　　11月2日，在中國商飛總裝制造中心浦東基地廠房，經(jīng)過7年的設(shè)計研發(fā)，C919大型客機首架機正式下線。按照中國商飛的說法，這標(biāo)志著C919首架機的機體大部段對接和機載系統(tǒng)安裝工作正式完成，已經(jīng)達到可進行地面試驗的狀態(tài)，C919大型客機項目工程發(fā)展階段研制取得了階段性成果。

　　對此，霍尼韋爾航空航天集團亞太區(qū)總裁高博安Briand Greer評價稱：“C919飛機的總裝下線不僅僅是中國商飛公司的重要里程碑，更是中國乃至全球航空業(yè)的重要歷史時刻?！?/p>

　　2006年1月，大型飛機項目被立項為國家中長期科技規(guī)劃的16個重大專項之一。2008年3月，中國商飛成立，是國家大型飛機重大科技專項的實施主體，2008年11月，正式啟動了C919項目，并計劃于2015年年底首飛，2016年完成適航證并投放市場。

　　目前看來，由于總裝時間延遲，這一計劃或?qū)㈨樠?。對此，一位中國商飛人士對《中國經(jīng)營報》記者表示：“中國商飛第一次生產(chǎn)大飛機，按國際標(biāo)準(zhǔn)和中國民航局標(biāo)準(zhǔn)，采用很多新型復(fù)合材料和機載系統(tǒng)的一些新技術(shù)，肯定會有面臨挑戰(zhàn)和供應(yīng)商管理的磨合問題?！?/p>

　　金壯龍表示，根據(jù)工程發(fā)展階段計劃安排，C919大型客機項目后續(xù)還將開展航電、飛控、液壓等各系統(tǒng)試驗、機載系統(tǒng)集成試驗和全機靜力試驗；首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統(tǒng)調(diào)試、試飛試驗設(shè)備和儀器安裝等工作，計劃于2016年首飛。

　　金壯龍在下線儀式上給出了2016年首飛的答復(fù)，但對于何時投入市場卻未明確告知。

　　這主要取決于C919首飛后的試飛時間，首飛后還需要試飛過程，經(jīng)歷不同天氣狀況的多輪次飛行，才能正式投入客運使用。業(yè)內(nèi)人士表示，在歐美航空工業(yè)發(fā)達國家，一款新飛機的試飛周期和研制周期是1:1的關(guān)系，C919研制花了7年，試飛也需要7年。

　　不過，由于此前中國飛行試驗研究院在ARJ-21飛機試飛中積累了大量的經(jīng)驗，C919試飛時間會大大縮短。中航工業(yè)洪都C919項目總工程師鄭和興預(yù)測，從首次試飛到試飛結(jié)束拿到適航證，“兩年困難，三年可能性比較大”。照此計算，C919將于2020年投放市場。

　　517張訂單在手

　　C919飛機是目前中國自主設(shè)計制造的最大的商用客機，具有“更安全、更經(jīng)濟、更舒適、更環(huán)?！钡忍匦?，基本型混合級布局158座，全經(jīng)濟艙布局168座、高密度布局174座，標(biāo)準(zhǔn)航程4075公里，增大航程5555公里。按照中國商飛公布數(shù)據(jù)，目前，C919大型客機國內(nèi)外用戶數(shù)量為21家，總訂單數(shù)達到517架。

　　在這517張訂單中，以國內(nèi)航空公司和金融租賃公司為主。其中，國內(nèi)七家航空公司共訂購了135架，中國國航、東方航空、南方航空、四川航空、河北航空和幸福航空均訂購了20架，海南航空訂購了15架。另外，12家國內(nèi)金融租賃公司訂購了365架；國際航空公司方面，德國普仁航空、泰國都市航空分別簽署了7架和10架的C919購買意向協(xié)議。

　　作為一架國產(chǎn)新型150座級單通道窄體客機，C919 的競爭機型確實是目前國際上最為暢銷的窄體客機波音737系列機型、空客320系列。按照客機巨頭波音和空客的經(jīng)驗，一個型號的客機銷售量在400架左右時，就能填平研發(fā)成本。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，就訂單量而言，C919大飛機達到400架的盈虧平衡點，回收成本并不是太大的問題。C919這一級別的客機售價是每架7000萬~8000萬美元，一般來說，根據(jù)民航客機的利潤率，銷售400~500架的時候就能收回研制成本，每架分攤2500萬美元左右的研制費，剩下的則是機身制造和設(shè)備采購成本。

　　不過，C919在交付使用之前，還需要通過美國聯(lián)邦航空管理局的適航認證，否則該型飛機只能在國內(nèi)市場使用。以即將交付的國產(chǎn)ARJ-21支線飛機為例，由于其尚未獲得FAA的適航認證，ARJ-21還不能廣泛投入到全球市場。

　　考驗“主制造商+供應(yīng)商”模式

　　對于C919，外界的一個質(zhì)疑是其國產(chǎn)化率，C919零部件的國產(chǎn)化率目前大約只有不到50%。事實上，中國商飛在成立之初就考慮到這一問題。

　　C919的設(shè)計及供應(yīng)商管理基本理念是“中國設(shè)計、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)，逐步提升國產(chǎn)化”。與國外飛機制造商主要采取直接從供應(yīng)商處采購零部件的方式不同，C919從立項開始就承擔(dān)了更多的“帶動性”作用，在這一過程中，中國商飛采用了“主制造商+供應(yīng)商”模式，基本建成了“以中國商飛公司為核心，聯(lián)合中航工業(yè)，輻射全國，面向全球”的中國民機產(chǎn)業(yè)體系。

　　根據(jù)供應(yīng)商的研制能力，C919機體部件主要由國內(nèi)供應(yīng)商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等等。對于發(fā)動機及主要機載系統(tǒng)，則要求國外供應(yīng)商同國內(nèi)相關(guān)企業(yè)開展合資或合作，成立了16家合資企業(yè)，涉及航電、飛控、電源、燃油和液壓系統(tǒng)等。

　　在C919的研制過程中，國內(nèi)很多單位都參與其中。比如成飛集團負責(zé)了C919的機頭制造，而西飛集團負責(zé)了關(guān)鍵的中機身和機翼制造，而沈飛則負責(zé)了包括方向舵在內(nèi)的垂尾制造。這些集團此前都有長期和空客、波音公司進行合作，為外方制造客機部件的經(jīng)歷。

　　國外企業(yè)則有通用GE、霍尼韋爾Honywell等16家國際供應(yīng)商，促成國際供應(yīng)商與國內(nèi)企業(yè)組建航電、飛控等機載系統(tǒng)的16家合資企業(yè)。

　　霍尼韋爾高博安表示：“我們已經(jīng)建立了兩個合資企業(yè)并培養(yǎng)了超過500余名工程師。”霍尼韋爾與中國商飛合作已久，雙方在ARJ-21和C919等一系列重要項目中都有合作。自2010年起，霍尼韋爾先后獲選為C919提供四項關(guān)鍵系統(tǒng)，包括飛行控制系統(tǒng)、機輪和剎車系統(tǒng)、輔助動力裝置及導(dǎo)航系統(tǒng)。

　　但“主制造商+供應(yīng)商”模式也會面臨考驗。比如，對供應(yīng)商的管理，對合資企業(yè)的管理等等，而一旦面臨供應(yīng)商延遲交付，整個飛機研制也將隨之延遲。2010年，中國商飛將供應(yīng)商管理能力列入建立的六大核心能力之一，目前供應(yīng)商管理團隊有30多人，但是在商飛整個研發(fā)團隊中，有300~500人涉及到供應(yīng)商鏈條中，包括工程研發(fā)、質(zhì)量管理、試航管理，乃至采購部門。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，C919和高鐵模式有些相像，在國內(nèi)水平不足以滿足要求的時候，大量引進國外的先進技術(shù)和產(chǎn)品供應(yīng)商。的確如此，C919在立項之初確實參考了中國高鐵的發(fā)展，金壯龍曾對記者比較過中國高鐵和中國汽車產(chǎn)業(yè)所走的不同路徑。

　　上述業(yè)內(nèi)人士指出，與高鐵不同的是，鐵路市場國內(nèi)相對封閉，而民航市場則是成熟的開放競爭市場。因此C919出來以后，就不可避免地要直接面對波音737和空客A320這樣成熟機型，即使有國內(nèi)政策扶持，競爭壓力也遠非高鐵可比。

來源：中國經(jīng)營報

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