集運價格全線大漲 “一箱難求”局面短期難緩解

　　“搶”，儼然是今年下半年中國出口集裝箱運輸市場的主題。

　　“要搶艙位，要搶箱子，要報價格，現(xiàn)在不是忙，而是亂。”上海傲湃國際貨物運輸代理有限公司總經(jīng)理曾莉瑩近日表示，目前國內(nèi)出口集裝箱的運價波動甚至要以小時計，“以前報價是以周為單位，現(xiàn)在是班輪公司剛報價，過一個小時就可能打電話來通知漲價?！?/p>

　　為何這么火爆？德路里中國區(qū)董事韓寧認為，這一方面是運輸需求猛增，另一方面是疫情引發(fā)的集裝箱周轉(zhuǎn)速度變慢了。她還認為，這一火爆行情有望延續(xù)到春節(jié)后。

　　最新消息是，全球最大的集裝箱航運公司馬士基18日發(fā)布2020年第三季度財報。由于需求回升，加上運費上漲和成本降低，馬士基期內(nèi)實現(xiàn)盈利增長39%至23億美元。

　　搶艙位：運力調(diào)控引發(fā)價格普漲

　　上海航運交易所13日發(fā)布了最新一期上海出口集裝箱運價指數(shù)：1857.33點！比今年4月的855.34點上漲已超過1000點。

　　美東(基本港)、美西(基本港)的運價水平仍保持在高位，市場運價(包含海運及海運附加費)分別為3887美元/FEU(即長度40英尺的集裝箱)和4676美元/FEU，刷新歷史新高。今年上半年，上述兩條航線的平均運價僅為1749美元/FEU和2813美元/FEU，半年不到，漲幅分別達到122.24%和66.23%。

　　相比此前美西、美東航線運價領(lǐng)漲的局面，最新一期的運價指數(shù)呈現(xiàn)出普漲態(tài)勢。

　　西非(拉各斯)航線運價指數(shù)上漲最多，較上期增加346點為3978點；東南亞(新加坡)航線漲幅最大，從上期的475點上漲53.26%至728點。此外，歐洲(基本港)、地中海(基本港)、澳新(墨爾本)、南美(桑托斯)等航線的運價指數(shù)上漲均超過100點。

　　對此，韓寧認為運價普漲最直接的原因，是班輪公司的運力調(diào)控讓高運價從美線蔓延到其他航線，“運力，特別是箱子的數(shù)量是一定的，某個航線運價特別高時，班輪公司一定會開足馬力把資源安排在最賺錢的航線上，打破了其他航線的供需平衡，運力和箱子出現(xiàn)短缺，再考慮到北歐三季度運輸需求的恢復(fù)和東南亞的高增速，運價肯定會被帶動起來。”

　　“班輪公司把原本跑東南亞的5000到8000箱的船調(diào)過去跑美東、美西，用小船跑東南亞艙位一下子就變緊張了，價格也上來了?！痹颥摳锌溃艾F(xiàn)在東南亞(航線)漲到2000多美元，太離譜了?！?/p>

　　事實上，量大、價高的美東、美西航線，確實讓班輪公司嘗到甜頭。

　　以中遠?？貫槔谌径纫悦罇|、美西為主的跨太平洋航線給公司帶來135.12億元的收入，同比增幅接近20%，而同期貨運量的同比增速為9.18%。運價和運量同頻共振，讓公司盈利情況大為改觀，從半年報的1.37億元增長到三季報的38.6億元，同比增速不僅由負轉(zhuǎn)正，并實現(xiàn)超八成的增長。

　　美東、美西航線成為貨真價實的“黃金航線”，班輪公司也在不斷增加運力的供給，“目前的運力相比同期應(yīng)該是有所增加。”一位業(yè)內(nèi)人士如是說。

　　搶箱子：出口旺盛導(dǎo)致空箱返程

　　運力調(diào)控的深層原因，是我國外貿(mào)出口呈現(xiàn)增長態(tài)勢。

　　海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，10月份我國貨物外貿(mào)進出口總額為2.84億元，同比增長4.6%，實現(xiàn)自6月份以來的連續(xù)5個月正增長，其中出口1.62萬億元，增長7.6%。據(jù)韓寧介紹，美西線自8月份以來，每月運量同比增長20%以上，整個第三季度貨運量同比增長約16%。

　　中遠?？厝緢箫@示，公司雙品牌(中遠海運和東方海外)船隊第三季度貨運量完成708.18萬標準箱，同比增長6.6%，環(huán)比增長13.5%。

　　進入11月份后，我國外貿(mào)出口的強勁勢頭更為明顯。

　　據(jù)中國港口協(xié)會的監(jiān)測數(shù)據(jù)，11月上旬，上海、寧波等八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長13.1%，較前期加快6個百分點；外貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長11.5%，明顯快于前期。從區(qū)域上看，長三角及珠三角地區(qū)外貿(mào)業(yè)務(wù)增勢強勁，寧波舟山港的增速甚至達到33%。

　　這其中，不少是因海外受疫情影響而轉(zhuǎn)移至中國的訂單。

　　江蘇一家紡服行業(yè)上市公司的外貿(mào)業(yè)務(wù)負責人表示：“除了越南，東南亞(紡織行業(yè))都受到疫情影響，所以毛巾、床單這類家紡品今年出口的訂單增加了?！辈贿^，該負責人也坦言，因為二次疫情的影響，歐美客戶對明年成衣的采購持觀望態(tài)度，外貿(mào)訂單情況尚未改善。

　　在韓寧看來，持續(xù)數(shù)月旺盛的出口，加之進口國集裝箱周轉(zhuǎn)速度受疫情影響而變緩，越來越多的集裝箱“沉淀”在運輸和周轉(zhuǎn)的過程中，集裝箱的供需嚴重失衡，“一箱難求”在所難免。

　　正常情況下，班輪公司對集裝箱供給采取動態(tài)管理，即通過自有或租賃維持一定庫存外，也會將調(diào)配、修理等因素納入供給計劃。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱運力規(guī)模為2400TEU，集裝箱規(guī)模為4400TEU，兩者比值約1：1.8，可以維持常態(tài)化市場的供給。

　　然而，今年的集運市場從年初的缺貨物，到年中的缺艙位，再到如今的缺箱子，起伏巨變的市場行情讓班輪公司無法以常規(guī)運營思維應(yīng)對，空箱返程等非常規(guī)之策應(yīng)運而生。

　　看后市：供需矛盾短期難緩解

　　從目前的市場信息來看，集運價格仍有進一步上漲的壓力。

　　一方面，為調(diào)控空箱資源，各類附加費被班輪公司提上日程。達飛海運宣布，自本月15日起，對亞洲出口至地中海和北非地區(qū)的所有貨物，征收旺季附加費，征收標準為300美元/TEU、600美元/FEU；從亞洲運往非洲的40尺高箱，每箱還將征收200美元的附加費。鑒于港口擁堵嚴重，地中海航運宣布將從12月1日起，對從遠東地區(qū)出口至英國的所有類型集裝箱貨物，征收175美元/TEU的擁堵附加費。在此之前，已有多家班輪公司開征附加費。

　　另一方面，光伏等行業(yè)下半年集中出口交付海外用戶，加劇了需求端的競爭。

　　“近期有大批的光伏等著出口，每次都有幾十箱，艙位和箱子就更難搶了?！痹颥撜f，“雖然光伏的箱子多，但現(xiàn)在都必須按市場價走，沒有任何優(yōu)惠，因為大家都在搶著走?！敝袊夥袠I(yè)協(xié)會副理事長兼秘書長王勃華日前表示，今年前三季度光伏組件出口量已經(jīng)超過去年同期52.3GW。另從光伏行業(yè)某上市公司處了解到，下半年整個光伏行業(yè)出口量有所增長，“確有組件柜子排隊現(xiàn)象”。

　　與此同時，國內(nèi)造箱企業(yè)雖然正在擴產(chǎn)趕制，但在業(yè)內(nèi)人士看來，“一箱難求”的現(xiàn)狀短時間內(nèi)仍難改變。

　　全球最大的集裝箱租賃企業(yè)Textainer的一位高管表示：“集裝箱的產(chǎn)量無法滿足突然增加的需求。中國的集裝箱生產(chǎn)商月產(chǎn)量最高約為30萬TEU，工廠已全速運轉(zhuǎn)。”

　　中國的集裝箱生產(chǎn)商有多忙？

　　“廠里現(xiàn)在是破紀錄的忙。上半年我們還在愁廠里的箱子堆不下，現(xiàn)在是出貨的集卡不夠用。”太倉中集集裝箱制造有限公司(下稱“太倉中集”)的一位業(yè)務(wù)主管稱。據(jù)了解，目前太倉中集的產(chǎn)能已與以往“24小時2班制”的產(chǎn)能相當，“忙不過來就不停地上人、上設(shè)備?！?/p>

　　“內(nèi)部消息是，春節(jié)后的訂單都已經(jīng)有了，我們正在討論節(jié)日輪班的計劃?！碑敱粏栐撋a(chǎn)計劃是否只適用于太倉中集時，該主管明確表示，這是行業(yè)內(nèi)普遍現(xiàn)象，“在目前這個大環(huán)境下，要有(訂單)，大家都有?！?/p>

　　但對貨代公司而言，新造集裝箱6至8周的制造運輸周期，難以緩解眼下“搶”箱子的行情。（周?。?/p>

　　轉(zhuǎn)自：上海證券報

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