謀定而后動 豐田為何堅持“年輪經(jīng)營”？

　　“只要搶占了風口，磚頭也能在天上飛”。在電動汽車和智能汽車風頭日盛的今天，這句玩笑話，卻在很大程度上道出了中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。在政策利好刺激下，傳統(tǒng)車企、此前并未造過車的高科技企業(yè)乃至名不見經(jīng)傳的新創(chuàng)公司，一時間你方唱罷我登場；一場場發(fā)布會、一款款概念車，讓電動汽車與智能汽車的概念像被施了魔法，迅速膨脹開來。

　　面對政策盛宴下的狂歡，執(zhí)業(yè)界牛耳的豐田并不急于出手。這絕非保守抑或無所作為，而是這家企業(yè)“謀定而后動”行事風格的必然結(jié)果。即便如此，今年的北京車展上，豐田還是帶來了新PRIUS普銳斯、TOYOTA FCV PLUS概念車及TOYOTA JIXIE概念車，從混合動力汽車（HEV）、氫燃料電池及新型代步工具三方面，展示了自身對汽車進化路徑的思考。

　　盲目跟風不是豐田的喜好，就推動新技術(shù)的商業(yè)化而言，它自有一套節(jié)奏。當然，穩(wěn)扎穩(wěn)打也不能和因循守舊劃等號，“慢豐田”的背后，依然是其對自身技術(shù)實力的強大信心。

　　約一個月前，豐田官方發(fā)布了第四代普銳斯家族一位新成員的細節(jié)圖片，新車的中控臺上，一塊11.2英寸的巨屏赫然在目，氣場絲毫不比特斯拉遜色；更奇妙的是，與那些純?yōu)槲矍蚰酥寥﹀X的概念車不同，這塊豐田史上最大中控屏與新車自身的氣質(zhì)異乎尋常地協(xié)調(diào)；其中原因就在于，作為其載體的油電混合動力車型，原本就是豐田頂尖造車技術(shù)的結(jié)晶。

　　在中國，很多人以為，豐田擅長營銷，但對新技術(shù)缺乏興趣。事實上，撇開經(jīng)濟實惠、乘坐舒適、安全可靠這些特性不提，豐田在混動車型上的造詣，早就證明了其作為“技術(shù)控”的一面。

　　將時鐘回撥到1997年，第一輛普銳斯駛離生產(chǎn)線時，多數(shù)人都沒有意識到，其搭載的阿特金森循環(huán)發(fā)動機、行星齒輪傳動機構(gòu)以及雙電機，將掀起汽車動力領(lǐng)域的一場風暴。20年后的今天，豐田混動車型的全球銷量已開始沖擊900萬輛大關(guān)，雷克薩斯品牌也在其中貢獻了100萬輛業(yè)績。在中國，得益于豐田中國從研發(fā)到生產(chǎn)的本地化戰(zhàn)略，全新的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎展現(xiàn)出前所未有的競爭力。

　　如果把豐田的技術(shù)儲備比作寶庫，那么，在燃料電池實用化前的很長一段時間里，混合動力無疑是寶庫中最閃亮的那顆寶石。后者超然眾生的地位，也令混動車型與新技術(shù)、新概念的結(jié)合變得順理成章。例證就是，谷歌在研發(fā)無人駕駛技術(shù)時，其測試車隊中就有不少藍色車標的豐田及雷克薩斯汽車。

　　其實，歐美車企很清楚油電混動技術(shù)的戰(zhàn)略意義。迄今為止，豐田仍是全球唯一一家實現(xiàn)了混合動力車型大規(guī)模商業(yè)化推廣的主機廠。形成這種局面的最主要原因，在于豐田混動技術(shù)從一開始就是市場導向而非政策導向的產(chǎn)物，它的支柱是廣大用戶的認同，而非權(quán)力的垂青。

　　站在消費者的立場上，混合動力汽車的優(yōu)勢是全方位的：越級的油耗和動力表現(xiàn)、比普通燃油車更低的維保成本等。于是，在國外成熟市場，豐田混動車型的銷量呈幾何級數(shù)增長；在消費觀不斷進步的中國，其前景同樣為人所期待。

　　對豐田自身而言，規(guī)?；?yīng)帶來的好處也顯而易見。一方面，大批來自私人用戶的回饋，令其在優(yōu)化混動系統(tǒng)性能方面逐漸擴大先發(fā)優(yōu)勢；另一方面，大規(guī)模量產(chǎn)令車輛成本持續(xù)降低，以第四代普銳斯為例，其混動系統(tǒng)成本只有初代車型的1/8，而作為關(guān)鍵指標的燃油經(jīng)濟性翻了近兩番，測試綜合油耗不到2.5L/100km。藉此，豐田混合動力技術(shù)擺脫了對政策扶持的依賴，實現(xiàn)了良性循環(huán)，可以完全憑借產(chǎn)品力在市場站穩(wěn)腳跟。

　　即便如此，在汽車電動化與節(jié)能技術(shù)的前沿，豐田并未止步不前，而是將目光投向了號稱“終極環(huán)保技術(shù)”的氫燃料電池。有分析認為，以豐田為代表的大多數(shù)日系企業(yè)，在汽車核心技術(shù)的發(fā)展路徑上繞開鋰電池驅(qū)動，直接向燃料電池領(lǐng)域跳躍式前進，主要原因之一就是它們在傳統(tǒng)混合動力汽車方面足夠領(lǐng)先，無需借助其他方式迎合日趨嚴格的環(huán)保法規(guī)。

　　而且，在豐田看來，汽車本質(zhì)上是帶給人類自由的工具；和加油5分鐘行駛1000公里的混動汽車相比，充電1小時只能行駛100公里的鋰電池驅(qū)動汽車，在這方面是不合格的。能量補充效率低下的固有缺陷，讓后者只能在特定情境下扮演對傳統(tǒng)燃油車的補充；真正有望全面終結(jié)化石燃料統(tǒng)治地位的，只能是兼顧便利和環(huán)保的燃料電池車輛（FCV）。

　　基于這樣的判斷，豐田才會率先將旗下FCV計劃的首款量產(chǎn)車型——MIRAI投放市場。作為一款“普通人買得起”的燃料電池車，MIRAI的最大亮點在于低至520萬日元的價格，和普通的豐田皇冠相近。按照豐田官方透露的信息，在將FCV的價格從上億日元削減95%的過程中，已經(jīng)高度成熟的混合動力技術(shù)又一次做出巨大貢獻；就MIRAI來說，其使用的驅(qū)動電機、鎳氫電池以及功率輸出單元等，均與混動車型規(guī)格相當。

　　就像豐田中國相關(guān)負責人曾指出的那樣，混合動力汽車是將FCV研發(fā)成果應(yīng)用于現(xiàn)有車型并實現(xiàn)量產(chǎn)的最佳載體，其他汽車環(huán)保技術(shù)都可以通過HEV技術(shù)延伸出來。從HEV到FCV，豐田一以貫之的思維邏輯，也可以被視為對“年輪經(jīng)營”理念在技術(shù)領(lǐng)域的詮釋。

　　所謂年輪經(jīng)營，其要義就是不盲目追求短期增長，而是放眼長遠，以10年、50年甚至100年為階段，在相當長的時期內(nèi)，實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。就混合動力技術(shù)來說，其誕生之初并不被外界重視，但此后20年間，卻逐步成長為汽車動力系統(tǒng)革命中的一面旗幟，幫助豐田鞏固了領(lǐng)先地位。而如今尚處在探索階段的FCV，同樣渴望復制前輩的成功，并在豐田于2050年實現(xiàn)旗下全系產(chǎn)品“零排放”的愿景中，扮演著開路先鋒的角色。

　　無論在海外抑或中國，信奉“年輪經(jīng)營”的豐田，都不會以制造噱頭博人眼球，而是通過點滴積累，像長跑健將般逐步擴大優(yōu)勢，實現(xiàn)銷量利潤雙豐收。

　　從今年的北京車展可以看出，當汽車電動化、智能化浪潮來襲，這家企業(yè)不會缺席，反倒有可能后發(fā)制人——畢竟，智能汽車和電動汽車的根本屬性仍是車輛，而非帶輪子的手機和電池；豐田在傳統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域的積淀，足以確保懸掛“牛頭”標的任何新概念產(chǎn)品，自出世之日起就站在巨人的肩膀上。

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