吉利接管獵豹工廠背后：汽車業(yè)整體產能利用率下滑

　　[按照蓋世汽車研究院此前披露的數據，2019年我國汽車產能的利用率已經從2017年的66.55%降低至2019年的53.74%。]

　　汽車行業(yè)競爭白熱化，邊緣企業(yè)正面臨無路可退的結局。

　　27日晚間，吉利控股集團發(fā)布消息稱，已經與當地政府簽署協(xié)議，正式托管湖南省省屬國有企業(yè)長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產和銷售。

　　獵豹汽車是一家老牌汽車制造商，2005年其生產規(guī)模曾達到10萬輛左右，成為當時第一大SUV汽車制造商。但是此后隨著長豐集團內部重組，長豐獵豹獨立，車型老舊以及新車更新放緩，獵豹汽車在SUV市場的地位日漸式微。2019年獵豹汽車銷量同比下降超過60%，僅3.32萬輛。而公司官網顯示，獵豹汽車目前擁有永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司四個整車制造基地，皮卡和SUV的年產能可達50萬輛。

　　銷量和產能的不匹配，自去年開始，獵豹汽車內部開始降薪，并在政府的幫助下進行一場自救，包括關停轉讓基地、籌資、債轉股、土地資源變更等。有消息顯示，除了將位于長沙的工廠讓渡給吉利“托管”外，獵豹還將關閉荊門、滁州基地，只保留永州基地。

　　“托管獵豹汽車，有利于盤活國有資產、發(fā)揮汽車產能效應、推動汽車產業(yè)高質量發(fā)展。”吉利控股集團方面表示。

　　吉利在湖南已經擁有湘潭制造基地、湖南吉利汽車職業(yè)技術學院、湖南工商大學北津學院、高端汽車零部件產業(yè)園、曹操出行服務等項目。除此之外，大眾在湖南當地也都有工廠，湖南汽車工業(yè)基礎相對豐厚。對于吉利來說，托管獵豹的工廠，也有利于其以較低的成本實現(xiàn)其在當地的新能源產能的布局。

　　而對于獵豹來說，“賣身”吉利，也找到了一條處理資產最為優(yōu)質的道路。受疫情影響，今年一季度，獵豹汽車的銷量僅為141輛。

　　獵豹的困窘出局只是近期汽車產業(yè)淘汰賽加速的一例。隨著中國車市逐漸走向成熟，從2018年開始，白熱化的市場競爭讓車企加速分化。自主品牌中，眾泰汽車(2.030,0.00,0.00%)、海馬汽車、力帆汽車、北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車等都出現(xiàn)資金短缺，市場銷量大幅下跌，基本已被市場邊緣。即便是合資品牌，近兩年退出中國的也不鮮見。隨著鈴木退出中國市場，長安PSA解散，雷諾退出中國的乘用車市場，中國市場上的車企和玩家越來越少。

　　就連過去相對主流的合資品牌，比如長安福特、上汽斯柯達等，都面臨著生存的險境。用上汽大眾有限公司銷售與執(zhí)行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑的話來說，即便是目前在中國市場上年銷量依然能達到30萬輛的斯柯達，留給它的市場空間也只是主流合資和自主品牌中間，非常有限的一個“夾縫”，更別說更多在主流消費線之外的自主車企。

　　優(yōu)勝劣汰已經成為必然，在疫情的影響之下，業(yè)內預計，今明兩年還會有更多的車企被市場邊緣，而對于二線合資品牌來說也是如此。按照此前吉利控股集團董事長以及長安汽車(9.180,0.00,0.00%)總裁朱華榮的說法，未來市場上的中國車企可能只剩四五家。

　　而目前，具備工信部乘用車生產資質的車企共有128家，截至2019年12月31日，這些乘用車企現(xiàn)有總產能為3990萬輛，除此之外，還有規(guī)劃和建設中的產能。按照蓋世汽車研究院此前披露的數據，2019年我國汽車產能的利用率已經從2017年的66.55%降至2019年的53.74%。

　　在這之中，產能利用率在60%以上的車企僅有25家，其余95家車企的產能利用率不足40%，小于10%的企業(yè)達到32家，停產或者沒有銷量的企業(yè)合計達到36家。其中日系品牌的產能利用率接近100%，韓系和絕大部分自主品牌不足50%。這就意味著，未來隨著車市馬太效應的進一步增強，車企之間的產能兼并和重組現(xiàn)象還將繼續(xù)發(fā)生。（楊海艷）

　　轉自：第一財經

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