船舶業(yè)進(jìn)入新增長周期 中國全球第一地位持續(xù)穩(wěn)固


中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)   時間:2024-08-12





  中國船舶工業(yè)的國際市場份額連續(xù)多年位居全球第一,今年上半年也不例外依然保持了較高的增長速度。


  前6月,我國造船完工量2502萬載重噸,同比增長18.4%;新接訂單量5422萬載重噸,同比增長43.9%;手持訂單量17155萬載重噸,同比增長38.6%;月均出口達(dá)34億美元,同比增長率保持在30%以上,船舶產(chǎn)業(yè)增速位列我國重點(diǎn)機(jī)電產(chǎn)品出口的首位。


  業(yè)界普遍認(rèn)為,全球造船市場進(jìn)入周期性增長時期,我國造船業(yè)多年積累和發(fā)力綠色船型等多重因素穩(wěn)固了我國船舶工業(yè)全球的前列地位。


  進(jìn)入新一輪周期增長


  全球航運(yùn)更新?lián)Q代,市場需求激增,船舶行業(yè)進(jìn)入新一輪周期性增長。


  以中國船舶行業(yè)為代表的市場繁榮主要源于新一輪周期增長,其中原因也是多重疊加。


  原因一,全球船運(yùn)迎來了新一輪更新?lián)Q代。根據(jù)克拉克森對2024年上半年數(shù)據(jù)的分析,商船使用壽命一般為20-25年,而全球船隊的平均船齡在增加,34%的船舶船齡超過15年。此外,根據(jù)國際海洋組織提出的航運(yùn)業(yè)碳減排行動計劃,到2050年將實(shí)現(xiàn)碳排放量減少50%,所以一大批船舶面臨著更新?lián)Q代的需求。


  原因二,從全球需求市場看,隨著疫情帶來的影響逐漸消退,散貨船和集裝箱船訂單數(shù)量都迎來激增。此外俄烏沖突爆發(fā),也導(dǎo)致了LNG船與油船需求增加。因此,全球航運(yùn)市場的穩(wěn)定發(fā)展和運(yùn)價的上漲反映出船舶行業(yè)的積極態(tài)勢。2024年全球海運(yùn)需求將保持正增長,克拉克森預(yù)計海運(yùn)量增長幅度在2%左右。


  市場需求的增長再次證明船舶行業(yè)的景氣度正在上升。截至6月底,克拉克森新造船價格指數(shù)較年初上漲5%。2024年上半年全球新船訂單與去年同期持平,保持非常好的簽單節(jié)奏。分船型看,油輪新造船訂單持續(xù)升溫,LNG運(yùn)輸船訂單受批量項目投資推動保持強(qiáng)勁,受益于運(yùn)費(fèi)市場的火爆,集裝箱船船隊更替節(jié)奏加快。


  特別是在中國,造船企業(yè)的訂單量和手持訂單量都顯示出超高的成績。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶認(rèn)為,在經(jīng)歷了10多年的調(diào)整后,我國船舶工業(yè)也再次進(jìn)入到高景氣度區(qū)間。


  可以看到,2024年上半年來中國造船龍頭企業(yè)集體走強(qiáng)。中船防務(wù)預(yù)計2024年上半年實(shí)現(xiàn)凈利潤1.35億元到1.6億元,同比增加965.91%-1163.30%。中國船舶公司預(yù)計半年度凈利潤在13.5億元至15億元之間,與上年同期相比,同比增加約144.04%-171.16%。中國重工預(yù)計上半年度凈利潤為5億元-5.8億元,同比增加160.25%-201.89%,全年公司營業(yè)收入將超過540億元。對于今年大漲的數(shù)據(jù),行業(yè)專家認(rèn)為,由于造船交付周期較長,利潤拐點(diǎn)通常比訂單增長推遲2-3年,2024年預(yù)計會繼續(xù)釋放前兩年的利潤。


  三大優(yōu)勢鞏固領(lǐng)先地位


  成本、勞動力、市場成為中國船企穩(wěn)固領(lǐng)先地位的三大優(yōu)勢。


  隨著中國船舶企業(yè)硬實(shí)力的增加,逐步跑贏了韓日兩國船企,在全球船舶制造市場中變得更為強(qiáng)勢。其中2023年有7家企業(yè)進(jìn)入新接訂單前10強(qiáng)。中國船舶集團(tuán)有限公司三大造船指標(biāo)更是位居全球各造船集團(tuán)之首。


  能取得這樣的成績主要來源于中國造船企業(yè)的硬實(shí)力。方正證券分析師李魯靖表示,我國船舶有三大優(yōu)勢。一是成本優(yōu)勢。造船鋼板是造船最重要的原材料,大約占整船價值的20%-30%。對比中日韓三國造船板價格,根據(jù)2023年數(shù)據(jù),中國的價格較日、韓分別低24%、29%。同時,我國鋼材供應(yīng)商如寶鋼、鞍鋼等具備國有企業(yè)背景,行業(yè)發(fā)展更為健康,價格調(diào)控更為合理。


  二是勞動力優(yōu)勢。勞動力密集是造船行業(yè)的最主要特征,我國作為人口大國具備良好的基礎(chǔ)。隨著近年接單量的快速增長,勞動力短缺的窘境開始制約日韓船舶業(yè)發(fā)展。韓國造船海工裝備協(xié)會的調(diào)查數(shù)據(jù)稱,到2027年,其國內(nèi)造船業(yè)人力缺口在4.3萬人左右。日本造船業(yè)主要從提高薪酬和改善工作環(huán)境兩方面入手來吸引工人,部分造船企業(yè)已提出增加薪酬的方案,并著手投資改造設(shè)備廠房提升工人工作環(huán)境。


  三是市場優(yōu)勢。我國是世界上最大的船東國,擁有全球最為龐大的船隊規(guī)模。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計,截至2024年4月份,我國擁有船隊規(guī)模為2.6億總噸(GT),位列全球第一位。希臘、日本、韓國分別為2.5、1.8、0.68億總噸,列第二至第四名。中國船隊的發(fā)展需求將有力支持本土船舶建造業(yè)的景氣指數(shù)。


  李魯靖認(rèn)為,隨著中國船舶在十年產(chǎn)能出清過程中的整合,尤其是伴以南北船的合并,中國船舶集團(tuán)有限公司成為全球最大造船集團(tuán)。中國船舶集團(tuán)真正實(shí)現(xiàn)了從研發(fā)到配套再到總裝,從研究所到船廠,從民到軍的船舶全譜系全生命周期覆蓋。依靠這種背景優(yōu)勢,中國的船舶研發(fā)能力、設(shè)計能力、修造能力、配套采購能力正在快速提升。


  走綠色可持續(xù)發(fā)展路線


  我國新接綠色動力船舶訂單國際份額達(dá)到71.7%,實(shí)現(xiàn)了對主流船型的全覆蓋。


  中國造船企業(yè)的優(yōu)勢依然有很強(qiáng)的可持續(xù)性,近年來高利潤產(chǎn)品逐步占據(jù)主流船型。李彥慶告訴記者,高附加值船舶讓中國企業(yè)的利潤也出現(xiàn)了大漲。前5月全國規(guī)模以上船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額160億元,同比增長187.5%。前6月在全球18種主要船型中,中國有14種船型新接訂單量位居全球首位。


  今年上半年,我國造船業(yè)的手持訂單量按修正總噸計算已達(dá)到近20年的最高值,這些訂單中出現(xiàn)了越來越多的高技術(shù)、高難度、高附加值船型。其中,氣體運(yùn)輸船建造取得新突破,陸續(xù)交付全球最大93000立方米超大型液化氣運(yùn)輸船、99000立方米超大型乙烷運(yùn)輸船、全球首艘第五代“長恒系列”17.4萬立方米大型LNG運(yùn)輸船和全球首款江海直達(dá)型14000立方米LNG加注運(yùn)輸船。集裝箱船的新接訂單量更是占到了全球市場份額的97.5%。


  再以具體企業(yè)為例,中國重工公司全資子公司大連船舶重工集團(tuán)有限公司別與兩家歐洲知名船東簽訂了多艘超大型油輪(VLCC)新造船合同,合同總金額接近18億美元。中國船舶企業(yè)近年來走新型燃料技術(shù)路線的戰(zhàn)略完全契合了當(dāng)今船舶市場的發(fā)展。


  根據(jù)克拉克森分析,2024年上半年,新增的替代燃料船舶訂單數(shù)量約占總訂單的三分之一,以總噸計算約為41%。包括能夠使用LNG的船舶有109份訂單,除去LNG運(yùn)輸船為51份;能夠使用甲醇燃料的船舶新增49份訂單,氨燃料船舶新增15份訂單,LPG燃料船舶有42份訂單,氫燃料船有4份訂單。


  根據(jù)目前已確認(rèn)的訂單和未來幾年的投資計劃,克拉克森預(yù)測,到2030年底,全球船隊超過五分之一的運(yùn)力可選擇使用替代燃料。


  當(dāng)前港口基礎(chǔ)設(shè)施投資和綠色燃料供應(yīng)建設(shè)持續(xù)滯后,綠色技術(shù)追蹤系統(tǒng)顯示全球273個港口已配備LNG加注設(shè)施,251個港口已配備或計劃配備岸電連接,但目前只有29個港口配備或計劃配備甲醇加注設(shè)施。


  由于船隊老化,節(jié)能技術(shù)改造仍然是航運(yùn)脫碳途徑的重要組成部分。已有超過8713艘船舶安裝了節(jié)能裝備,占到船隊噸位的33.5%,其中包括螺旋槳管道、舵球、弗萊特納轉(zhuǎn)子、風(fēng)箏、空氣潤滑系統(tǒng)和其他系統(tǒng),船隊和訂單中有超過493艘船舶配備空氣潤滑系統(tǒng),超過116艘船舶涉及“風(fēng)”助。2024年上半年,新造船訂單量持續(xù)增長,有310艘1720萬總噸的船舶可使用替代燃料,相當(dāng)于合同噸位的41%。


  從綜合數(shù)據(jù)看,“環(huán)?!贝霸诖犞兴嫉姆蓊~越來越大,占總噸位的33.1%,這對盈利潛力、船舶資產(chǎn)價值和日益“分層”的租船市場都有影響。


  今年前6個月,我國新接綠色動力船舶訂單國際份額達(dá)到71.7%,實(shí)現(xiàn)了對主流船型的全覆蓋。


  我國在綠色船舶方面也有相關(guān)支持政策,工信部、發(fā)改委、財政部等五部門聯(lián)合印發(fā)《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動綱要(2024-2030年)》提出,到2025年,船舶制造業(yè)綠色發(fā)展體系初步構(gòu)建。綠色低碳已成為船舶航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢。李彥慶表示,我國要引領(lǐng)全球行業(yè)快速綠色轉(zhuǎn)型,要引領(lǐng)很多新的技術(shù)植入傳統(tǒng)的造船工業(yè)之中,使得造船工業(yè)能夠在新的形勢下煥發(fā)出新活力。(記者 郭宇)


  轉(zhuǎn)自:中國工業(yè)報

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