5年一節(jié)點。自2012年《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）發(fā)布到現(xiàn)在，已經過去了5年。“在這5年間，我國新能源汽車取得顯著成效，凝聚了多方共識、聚集了各方資源，夯實了產業(yè)發(fā)展基礎，在技術水平不斷提高的基礎上發(fā)展空間越來越廣闊。”近日，在2017年《新能源汽車產業(yè)藍皮書》發(fā)布會上，國家發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司處長吳衛(wèi)如是說。作為產業(yè)發(fā)展的一個重要節(jié)點，國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部第一研究室主任王曉明更是提議，有必要將2017年作為時間節(jié)點，對新能源汽車產業(yè)進行階段性評估。
（資料圖片 來源于網絡） 以此為契機，本報篩選出《規(guī)劃》的具體目標一一作考。不過，作為指導產業(yè)發(fā)展的總體規(guī)劃，《規(guī)劃》的內容豐富而詳實，難以簡單概括或蓋棺定論，因為，此次梳理內容指向的是《規(guī)劃》中提出的重要指標。
關鍵詞：保有量
目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
成效：有序遞增
解讀：對于2015年產銷量50萬輛的目標，此前中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）發(fā)布的數據顯示，2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場銷量達到30.7萬輛；2014年和2013年這一數據分別是7.5萬輛和1.76萬輛。2013年～2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷售39.96萬輛。再加上“十城千輛”階段的示范推廣，距離50萬輛的目標不足10萬輛，目標完成度超過80％。
而后兩年，新能源汽車產銷量有序遞增。今年1～7月，新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，同比分別增長26.2％和21.5％。其中，純電動汽車產銷分別完成22.3萬輛和20.4萬輛，同比分別增長37.8％和33.6％；插電式混合動力汽車產銷分別為4.9萬輛和4.7萬輛，同比分別下降8.8％和12.8％。中汽協(xié)預計，今年完成70萬～80萬輛的目標問題不大。對于2020年200萬輛的目標，多數業(yè)內專家都抱有很大信心。500萬輛的累計產銷量似乎也并不困難。
關鍵詞：充電設施
目標：充電設施建設與新能源汽車產銷規(guī)模相適應，滿足重點區(qū)域內或城際間新能源汽車運行需要。
成效：全面開花
解讀：充電基礎設施跟不上一直是制約新能源汽車發(fā)展的一大障礙。不過，近幾年，隨著國家和地方的大力支持，充電基礎設施建設全面開花，呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。國家能源局數據顯示，截至今年7月底，全國累計建成公共充電樁18.1萬個。其中，城際高速快充站已形成“六縱六橫兩環(huán)”格局。去年春節(jié)期間，高速公路區(qū)域完成充電1.45萬車次，充電量達12.31萬千瓦時，同比增長315％。在私人充電樁領域，居民專用充電樁的建設矛盾有所緩解，整車銷售企業(yè)配送專用樁的安裝比例已達87.7％，較去年中期提升約10個百分點。
重點區(qū)域方面，以北京為例，北京市城市管理委員會最新公布的數據顯示，截至今年6月，北京市推廣新能源汽車數量為13.54萬輛，與之相配套的充電樁建設數量為9.23萬個。北京已經基本形成六環(huán)范圍內半徑5公里的公共充電圈。
18萬公共樁、87％的專用樁安裝比例、重點區(qū)域5公里充電半徑，這些數字有力證明“車樁規(guī)?；酒ヅ?，重點區(qū)域或城際間新能源汽車運行基本滿足需求”的目標基本實現(xiàn)，扣除實際應用中的便利性和經濟性問題，95％的完成度算得上一個客觀評價。不過，在充電基礎設施建設過程中，有一個問題不容忽視，即建樁熱和用樁冷并存，據了解，我國充電樁利用率不高，城市中心區(qū)的充電樁幾乎24小時不停充電，但位置偏僻的充電樁卻幾乎閑置，且閑置的充電樁數量占有相當高的比例。
關鍵詞：動力電池
目標：到2015年，動力電池模塊比能量達到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。
成效：任重道遠
解讀：關于動力電池，《規(guī)劃》中的目標已經相對保守，2016年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》（以下簡稱《路線圖》）公布的一些指標對動力電池技術提出了更高要求?！堵肪€圖》提出，到2020年，純電動汽車動力電池單體比能量達到350Wh/kg，系統(tǒng)比能量達到250Wh/kg，單體能量密度達到650Wh/L，系統(tǒng)能量密度達到320Wh/L，滿足300km以上純電動汽車應用需求，電池系統(tǒng)成本降至1元/Wh；到2020年，插電式混合動力汽車動力電池單體比能量達到200Wh/kg，系統(tǒng)比能量達到120Wh/kg，單體能量密度達到400Wh/L，系統(tǒng)能量密度達到240Wh/L，電池系統(tǒng)成本降至1.5元/Wh。
7月初，中汽協(xié)副秘書長許艷華公開表示，目前電池的能量密度已經可以達到100～350Wh/kg。科技部部長萬鋼也曾公開表示，每隔四年左右我國電動汽車電池的能力密度可以提高一倍左右，成本可以降低50％左右。記者從市場實際運行情況調查得知，目前，我國動力電池單體能量密度已經達到200Wh/kg左右，電池包120Wh/kg左右；電池包成本在1.5～1.8元/Wh，電池單體的成本在1元/Wh以下，基本完成了《規(guī)劃》中提到的2015年目標。但這一目標并非2015年實現(xiàn)，而是滯后了1～2年的時間。不過從目前的情況看，要達到《路線圖》所提出的2020年目標，似乎還任重道遠。
關鍵詞：電驅動系統(tǒng)
目標：2015年目標為電驅動系統(tǒng)功率密度達到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年目標為驅動電機平臺技術達到國際先進水平。
成效：從有到優(yōu)
解讀：近年來，我國驅動電機產業(yè)保持了產銷規(guī)模的持續(xù)增長，新興企業(yè)、新產品、新技術不斷出現(xiàn)。2017年《新能源汽車產業(yè)藍皮書》稱，我國驅動電機及電機控制器的集成度進一步提升，產品技術指標逐步接近2020年發(fā)展目標。我國乘用車驅動電機產品功率密度已經達到3.3～3.6kW/kg，最高轉速提高至12800rpm以上；商用車驅動電機轉矩密度達到18N·m/kg以上，最高轉速達到3500rpm以上；電機控制器功率密度達到12kW/L以上，控制器效率達到98％以上?？傮w而言，我國乘用車驅動電機技術指標繼續(xù)保持國際先進，商用車驅動電機技術指標保持國際領先，電機控制器指標正在迅速趕超國外同類產品水平。
關鍵詞：燃料電池汽車
目標：燃料電池汽車、車用氫能源產業(yè)與國際同步發(fā)展。
成效：黯然失色
解讀：在燃料電池技術方面，日本一直處于領先地位。豐田的氫燃料電池乘用車已經量產并上市，在美國、日本其售價相當于一輛B級車的價格。而在我國，與純電動汽車相比，燃料電池汽車顯然處于邊緣地帶，氫燃料電池乘用車還沒有量產產品，個別企業(yè)樣車的造價更是高出豐田量產車多倍。氫燃料商用車已經有示范應用，但在產品性能和售價方面仍有差距。2016年，同濟大學新能源汽車工程中心張存滿曾表示，中國氫燃料汽車技術落后國外發(fā)達國家5～10年。（本報記者王金玉）
轉自：中國汽車報
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