新能源車動力電池“退役潮”襲來 如何破解回收困局？

　　《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》從今年8月1日起施行，目前汽車生產(chǎn)商、動力電池生產(chǎn)商均在回收利用行業(yè)抓緊布局。機(jī)構(gòu)預(yù)計，廢舊動力電池回收市場將在2018年開始爆發(fā)，當(dāng)年規(guī)模可達(dá)50億元。

　　1、政策加持 新能源汽車高歌猛進(jìn)

　　家住深圳的李先生一直想買輛車上下班使用，可是排隊搖號一年多都沒搖上。今年7月，看到國家出臺了一系列針對新能源車的優(yōu)惠政策，他終于下定決心，購入了一臺新能源汽車，不但順利上了牌照，還享受了政策優(yōu)惠，省了不少錢。現(xiàn)在每天開著新車上下班，別提多開心了！

　　據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年1—6月，我國新能源汽車產(chǎn)量為41.3萬輛，同比上年增長94.9%，同期新能源汽車銷量為41.2萬輛，同比上年增長111.5%。從產(chǎn)量角度來說，1—6月，新能源乘用車、商用車分別完成35.5萬輛以及5.8萬輛，分別同比增長98.2%、77%；從銷量角度來說，1—6月，新能源乘用車、商用車分別完成35.5萬輛以及5.7萬輛，分別同比增長116.5%、85.2%。

　　2018年上半年新能源汽車產(chǎn)銷情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于往年同期，根據(jù)中汽協(xié)的判斷，2018年下半年新能源汽車市場依舊會保持良好的發(fā)展態(tài)勢，全年累計產(chǎn)銷規(guī)模將超100萬輛。

　　而新能源汽車的發(fā)展，也離不開國家政策的扶持。

　　近一年來，關(guān)于新能源汽車的政策出臺了不少，能夠看得出來，國家正在加強(qiáng)對新能源汽車發(fā)展的管控，從各自為戰(zhàn)逐漸走到統(tǒng)一規(guī)范的道路上來。

　　目前，國家對于新能源汽車的發(fā)展還是以鼓勵推廣手段為主，對于購買純電動、插電混動的乘用和商用汽車的消費(fèi)者都可免征車船稅，因此在一定程度上促進(jìn)了新能源汽車銷量上升。

　　前段時間，新能源汽車補(bǔ)貼政策出臺，對于純電動汽車?yán)m(xù)航里程低于150公里的不再享受補(bǔ)貼，純電動續(xù)航150—300公里補(bǔ)貼下降20%—50%，純電動續(xù)航300-400公里補(bǔ)貼上漲2%，純電動續(xù)航400公里以上補(bǔ)貼上漲14%，可見政策層面已經(jīng)開始要清理一些“渾水摸魚”的車型和品牌了。但是對插電混合動力的車型來說，雖然說目前沒有影響，但是不排除后續(xù)會有類似的政策出臺，畢竟目前來看，新能源汽車受政策的影響非常大。如果一旦形成相當(dāng)大市場體量的時候，那必然是另外一番情景。

　　作為新能源車企來講，提高續(xù)航里程，加強(qiáng)整車品質(zhì)才是最終出路。要知道，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)催生了一大批的造車新勢力，中國新能源汽車市場呈現(xiàn)“百花齊放”的局面，看似繁盛的背后，卻又有幾家能夠活到最后呢？現(xiàn)在政策上是在繼續(xù)扶持新能源汽車發(fā)展，可已經(jīng)明顯地傾向于掌握話語權(quán)的品牌和車型，比如比亞迪新能源汽車，因為掌握動力電池的核心技術(shù)，同時現(xiàn)在比亞迪也開放了電池業(yè)務(wù)，所以現(xiàn)在有很多車企都想與比亞迪展開合作，想實現(xiàn)后來居上；而排在后面的車企將會加速淘汰。

　　2、迎來電池“報廢潮” 回收利用是關(guān)鍵

　　上海的小張是第一批“吃螃蟹”的人，他在2015年就買了一輛國產(chǎn)純電動車，當(dāng)時純電動車并不多見，他每次開出去還覺得挺拉風(fēng)。之前充電樁不多，好在他有個臨街門店，所以常常在門店充電，也沒有覺得不方便。他認(rèn)為新能源車所用的電能“零排放、零污染”，符合生態(tài)環(huán)境的要求，新能源汽車的發(fā)展絕對是大勢所趨?？墒乔安痪茫犎苏f新能源車的動力電池用幾年就要換新的了，而且還價格不菲，他不禁有些擔(dān)憂了。

　　據(jù)了解，新能源汽車電池的使用年限一般在5—8年。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，從2018年開始，國內(nèi)首批進(jìn)入市場的新能源汽車電池即將迎來“報廢潮”。廢舊動力電池集中“退役”給回收產(chǎn)業(yè)帶來了機(jī)遇窗口。然而，要兌現(xiàn)這筆“收益”并非易事，不成熟的技術(shù)、不規(guī)范的處理、不到位的監(jiān)管，都有可能侵蝕發(fā)展紅利，建立一個成熟、高效的回收利用體系已成為當(dāng)務(wù)之急。

　　目前，動力電池主要有兩種回收模式：一是梯次利用。當(dāng)前一些電池企業(yè)在電池回收方面已經(jīng)展開了布局，這些電池企業(yè)主要以梯次利用的方式為主。梯次利用的技術(shù)難度不高，幾乎每家電池廠商都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實現(xiàn)模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動低速電動車市場的發(fā)展。二是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。從電池材料利用率的角度來看，理論上是可以把電池中的所有成分都提煉出來，但如何做到這一點(diǎn)，以及在回收過程中如何減少和控制污染仍需研究。

　　新能源車的報廢電池，不僅含有重金屬，電解質(zhì)也有很強(qiáng)的腐蝕性和毒性，若回收利用不當(dāng)可能會引起二次污染，因此具有很高的技術(shù)門檻。由于動力電池回收利用體系不健全等原因，我國動力電池回收利用率較低。據(jù)統(tǒng)計，2015年報廢動力電池數(shù)量累計為2萬—4萬噸，但對應(yīng)的回收率僅為2%。2016年，廢舊動力電池回收數(shù)量不足1萬噸，回收率不到20%。

　　目前，發(fā)達(dá)國家新能源車電池的材料回收率已經(jīng)達(dá)到90%以上。只要政府在做好引導(dǎo)和監(jiān)管的基礎(chǔ)上引入市場化機(jī)制，鼓勵企業(yè)建立價值交易閉環(huán)，通過政府和企業(yè)的共同努力，打造適應(yīng)我國國情的新能源車電池回收體系，那么實現(xiàn)新能源車電池回收行業(yè)的規(guī)?；?、集約化運(yùn)營便并非遙不可及。

　　3、回收溯源 新能源汽車電池管理平臺正式啟動

　　市場剛需逐漸加大，國家政策也打出“組合拳”，加強(qiáng)對廢舊動力電池的綜合管理。今年2月，七部委印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確動力電池生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品的設(shè)計要求、生產(chǎn)要求和回收責(zé)任等。3月，七部委發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點(diǎn)實施方案》，提出到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創(chuàng)新商業(yè)合作模式。4月，中汽協(xié)和中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》，在企業(yè)、生產(chǎn)條件、技術(shù)能力、產(chǎn)品、質(zhì)量保證能力等方面作出了明確的要求。5月，工信部就《動力蓄電池回收利用溯源管理規(guī)定》征求意見，按照要求，應(yīng)建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況實施監(jiān)測。6月，國標(biāo)委發(fā)布《燃料電池堆安全要求》等五項新能源汽車領(lǐng)域國標(biāo)。

　　8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》正式實施。工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，實施全生命周期溯源管理，是推動動力蓄電池回收利用的重要措施，通過信息采集與管理等功能，實現(xiàn)動力蓄電池產(chǎn)品全生命周期監(jiān)管，達(dá)到來源可查、去向可追、節(jié)點(diǎn)可控、責(zé)任可究的目的，從而有效監(jiān)管電池各環(huán)節(jié)責(zé)任主體的回收利用責(zé)任落實。

　　自規(guī)定施行之日起，對新獲得《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的新能源汽車產(chǎn)品和取得強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證的進(jìn)口新能源汽車，延后12個月實施溯源管理。如逾期仍需在維修等過程中使用未按國家標(biāo)準(zhǔn)編碼動力蓄電池的，應(yīng)提交說明。

　　規(guī)定指出，回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)應(yīng)在廢舊動力蓄電池回收、移交后，向汽車生產(chǎn)企業(yè)報送信息。汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)在廢舊動力蓄電池回收入庫、移交出庫后30個工作日內(nèi)上傳信息。

　　報廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)在接收報廢新能源汽車，并出具《報廢汽車回收證明》后15個工作日內(nèi)上傳信息；在廢舊動力蓄電池拆卸并移交出庫后15個工作日內(nèi)上傳信息。

　　對于新能源汽車動力蓄電池的利用，規(guī)定明確，再生利用企業(yè)應(yīng)在廢舊動力蓄電池接收入庫后30個工作日內(nèi)上傳信息；在完成再生利用及最終處理后30個工作日內(nèi)上傳信息。

　　當(dāng)前，我國已確定北京、天津、河北、山西、上海、江蘇、浙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、廣東、廣西、四川、甘肅、青海等省區(qū)市和中國鐵塔股份有限公司1家央企作為試點(diǎn)，全面啟動廢舊動力蓄電池市場化回收利用。

　　據(jù)辛國斌介紹，下一步工信部還將加大支持力度，研究制定有利于動力蓄電池回收利用的配套政策措施，加強(qiáng)與現(xiàn)有支持政策的銜接，積極鼓勵和引導(dǎo)社會資本參與動力蓄電池回收利用。此外，扎實抓好動力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作。

　　4、市場缺少規(guī)范 標(biāo)準(zhǔn)還須細(xì)化

　　“對于資本市場而言，2018年新能源汽車領(lǐng)域的主題詞就是‘動力電池回收’。”一業(yè)內(nèi)人士表示。

　　2018年，我國正迎來第一個動力電池報廢高峰期。根據(jù)中國電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，預(yù)計2018年理論退役動力電池為5.14GWh，到2023年理論退役動力電池將達(dá)到48.09Gwh。這些廢舊動力電池如果處置不當(dāng)，不僅存在巨大的環(huán)境與安全隱患，還會造成寶貴資源的浪費(fèi)。

　　春江水暖鴨先知，產(chǎn)業(yè)資本嗅到了商機(jī)。國內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，廢舊動力電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年可達(dá)50億元。2020年—2023年將達(dá)到65億元—150億元。電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2018年動力電池回收企業(yè)數(shù)量快速增加，截至2018年3月已有400余家，僅2018年第一季度新增動力電池企業(yè)數(shù)量就與2016年全年數(shù)量相同。

　　隨著8月1日《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的施行，業(yè)內(nèi)預(yù)測，隨著相關(guān)技術(shù)的不斷突破，政策發(fā)布速度將加快，相關(guān)細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)也將陸續(xù)發(fā)布。

　　然而，現(xiàn)實中動力電池回收渠道建設(shè)并不樂觀。中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩說，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進(jìn)入正規(guī)渠道，市場缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

　　“最近兩年，我們與很多車廠簽了協(xié)議，發(fā)現(xiàn)協(xié)議簽完以后，電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠(yuǎn)，拆下來以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題。”華友循環(huán)副總經(jīng)理高威橋指出，如何建立回收網(wǎng)絡(luò)是回收業(yè)務(wù)的核心問題，只有規(guī)模效應(yīng)上來了，企業(yè)的現(xiàn)金流、原料供應(yīng)體系和產(chǎn)品輸出體系方可穩(wěn)定。

　　5、成本居高不下 回收體系需完善

　　中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科表示，制約動力電池回收發(fā)展最主要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規(guī)模處理，導(dǎo)致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本主要包括專業(yè)評估、專業(yè)包裝、專業(yè)倉儲運(yùn)輸、環(huán)保治理、技術(shù)設(shè)備開發(fā)、人工稅費(fèi)、折舊分?jǐn)偟确矫?。此外，存儲、流通環(huán)節(jié)不夠通暢，回收體系仍需完善。

　　目前，動力電池回收格局雛形已經(jīng)初現(xiàn)，大致可以分為以金川、杉杉股份、華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表的鋰電材料系，以比亞迪、北汽新能源、知豆為代表的整車系和以邦普、格林美為代表的第三方回收系。

　　“掌握電池PACK包的企業(yè)因為處在核心檢測環(huán)節(jié)，可以獲得電池的歷史數(shù)據(jù)，對電池壽命做準(zhǔn)確預(yù)測，從而控制成本。”中國電池聯(lián)盟研究部主任楊清雨分析道，車企愿意向產(chǎn)業(yè)鏈上游再走一步——設(shè)立PACK廠。PACK廠可以通過新能源汽車銷售渠道回收電池，將電池進(jìn)行檢測、篩選?？梢蕴荽卫玫碾姵剡M(jìn)行再成組，無法進(jìn)行梯次利用的電池則委托回收利用企業(yè)處理。因此多數(shù)整車廠更愿意選擇梯次利用，但這種模式的弊端則是渠道來源比較單一。

　　為了適應(yīng)政策對電池高能量密度的要求，動力電池技術(shù)路線正在快速從磷酸鐵鋰向三元材料轉(zhuǎn)化。國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預(yù)計，2018年三元材料電池的生產(chǎn)量將首次超過磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)量。

　　相比磷酸鐵鋰，三元材料中主要金屬鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，金屬總含量高達(dá)47%，具有較高的回收再利用價值。因此，廢舊三元電池資源化回收利用商業(yè)盈利模式基本成熟。

　　一位不愿具名的行業(yè)人士稱，根據(jù)目前價格測算，動力電池中三元電池的回收成本在2.8萬元/噸基本可以實現(xiàn)盈利；而磷酸鐵鋰的回收成本為0.5萬元/噸，目前企業(yè)大多虧損。

　　與三元電池回收成熟的商業(yè)盈利模式不同，磷酸鐵鋰電池回收的經(jīng)濟(jì)性是困擾企業(yè)最大的問題。對此，贛鋒循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理謝紹忠表示：“現(xiàn)在‘吃不飽’是整個行業(yè)現(xiàn)狀。目前行業(yè)里的磷酸鐵鋰電池百分之六七十都在贛鋒鋰業(yè)，但我們?nèi)匀恢皇浅缘冒腼?。因為馬上要報廢最多的就是磷酸鐵鋰電池，規(guī)?；蔀槟芊裉岣呓?jīng)濟(jì)性的重要因素。如果大家都做的話，是沒有量的，這是現(xiàn)階段存在的問題。”

　　“從國內(nèi)電池的發(fā)展路徑看，磷酸鐵鋰電池應(yīng)用較早，技術(shù)相對更成熟，廣泛應(yīng)用于商用車。但電池?fù)p耗相對更快，故報廢時間相對于三元電池更靠前。目前磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收迫切需要補(bǔ)貼等政策，以促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。”黎宇科表示。

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報

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