鼓勵電池租賃等車電分離消費方式，鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合的產(chǎn)品……今年６月，國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（２０１９－２０２０年）》，這也是繼去年年底相關(guān)政策之后，電動汽車換電模式迎來的又一利好。專家表示，在補貼即將于明年完全退坡的背景下，電動汽車換電模式仍應(yīng)立足于公共交通領(lǐng)域，唯此方能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。
換電模式曾被邊緣化
２００９年，科技部、財政部、國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部共同啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”。彼時，對于采用充電模式還是換電模式，業(yè)界存在不少爭論。有專家表示，電動汽車在量產(chǎn)初期一般應(yīng)用在公交車和出租車等公共交通領(lǐng)域，采用換電模式更方便快捷。但對于作為代步工具的私家車而言，換電的需求不大。同時，電池標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一難、投資成本過高、車企配合消極也是制約換電模式快速發(fā)展的制約因素。
“由于電池充電時間長，換電的總時間肯定比充電時間短很多。因此，在電動汽車初期的示范運行期，可以采用換電模式，此舉能讓昂貴的電動公交車有更多的運營時間。”在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，電動汽車普及后還應(yīng)以停車位的慢充模式為好。“消費者購車和用車的目的就是要節(jié)省時間和便利。如果使用換電模式，則人們很多時間要耽誤在去換電站換電的路程和排隊中。”
時至２０１２年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（２０１２－２０２０年）》，明確要積極推進充電設(shè)施建設(shè)，適應(yīng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的需要，并提出要制定總體發(fā)展規(guī)劃、開展充電設(shè)施關(guān)鍵技術(shù)研究、探索商業(yè)運營模式。而對于換電模式，僅僅提及要“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式”。由此，我國也正式確立了以充電為主的發(fā)展方向。
“早在２００９年以前，換電模式就已被納入了國內(nèi)汽車發(fā)展新技術(shù)的考慮范疇。之所以換電模式推不動，既存在著電池自身的局限性，也存在著消費者對換電模式安全性的擔(dān)憂。”汽車評論員凌然認(rèn)為，換電模式之所以會被國家政策邊緣化，主要在于彼時電池標(biāo)準(zhǔn)參差不齊。“此外，對于電池品質(zhì)是否過關(guān)、充電滿負(fù)荷是否能達到一定要求等問題，當(dāng)時國內(nèi)并沒有相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。”
“如果采用換電模式，電池供應(yīng)商和電網(wǎng)公司則會占據(jù)主導(dǎo)地位。整車企業(yè)只能按照電池的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格來進行車輛設(shè)計和生產(chǎn)，無法實現(xiàn)消費者的個性選擇需求，也無法形成對電池供應(yīng)商的優(yōu)勝劣汰，將不利于電池行業(yè)整體技術(shù)的提升。”崔東樹說。
專家表示，換電模式之所以會被邊緣化，安全性也是重要考量因素。近年來，電動汽車失火等安全事件雖然不時發(fā)生，但在事后都能較快厘清責(zé)任。若采用換電模式，則可能出現(xiàn)整體企業(yè)與電池生產(chǎn)商及換電電站互相推諉責(zé)任的情況，從而對整個行業(yè)的發(fā)展形成較大損傷。同時，由于我國實行的新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)是按電池續(xù)航里程和電池密度等指標(biāo)設(shè)定，如果采取車電分離銷售，則意味著無法得到補貼。此外，成本太高、效率太低也是掣肘換電模式發(fā)展的重要因素。
未來在何方
據(jù)了解，雖然被《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（２０１２－２０２０年）》邊緣化，但業(yè)內(nèi)對換電模式的討論未曾中斷，并有部分企業(yè)積極探索換電模式。
?。玻埃保的?，北汽新能源推出換電出租車，主要面向出租車和網(wǎng)約車市場。截至今年８月，北汽新能源已在北京、廈門、廣州、蘭州等 １５座城市運營換電出租車１．３萬輛，累計運營里程近３．３億公里，單車最長行駛里程６５萬公里，累計更換電池１７８萬次。
“經(jīng)過北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會之后，換電模式得到快速推廣，效果也越來越好。后續(xù)，換電模式在我國也出現(xiàn)了大規(guī)模推廣應(yīng)用。”中國工程院院士孫逢春介紹，充電和換電模式在我國經(jīng)歷了將近２０年五代技術(shù)的發(fā)展，已從簡單地獨立充電發(fā)展到快充、快換、儲能快換、慢充等模式。
“電動汽車電池衰減至８０％就需要拆卸，而采用換電模式的電池可以降到７０％甚至更低。”孫逢春認(rèn)為，目前國內(nèi)對于電動汽車充換電一直存在爭論，每條技術(shù)路線都有一些企業(yè)在嘗試。“這些嘗試非常必要。”
近年來，政府層面對換電模式的態(tài)度也在發(fā)展變化。去年１２月，國家發(fā)改委、國家能源局、工業(yè)和信息化部、財政部聯(lián)合發(fā)布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》。在該行動計劃中，四部門提出，要繼續(xù)探索出租車、租賃車等特定領(lǐng)域電動汽車換電模式應(yīng)用。
今年６月發(fā)布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（２０１９－２０２０年）》則對換電模式著墨更多。
為大幅降低新能源汽車成本，實施方案明確，要引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。為加快發(fā)展使用便利的新能源汽車，實施方案則提出，要聚焦續(xù)駛里程短、充電時間長等痛點，借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。
“充電與換電兩種模式的推廣與消費群體有很大關(guān)系。”崔東樹表示，充電模式具有充電優(yōu)勢，換電模式具有收益優(yōu)勢，會帶來更多產(chǎn)業(yè)鏈上的收益。“就消費群體而言，換電模式更適用于出租車、物流車和公交車等。”
雖然換電模式在公共領(lǐng)域的應(yīng)用前景得到業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同，但在明年補貼完全退坡的背景下，有企業(yè)認(rèn)為，由于換電模式實現(xiàn)了車電價值分離，可以使其在私家車市場具備相當(dāng)競爭力。
“換電模式只是充電模式的替代而已，并不能在電池技術(shù)提升方面起到關(guān)鍵的推進作用，目前只適用于出租、網(wǎng)約車、物流等領(lǐng)域。”在凌然看來，一旦換電模式進入私家車領(lǐng)域，消費者的權(quán)益保護問題就會凸顯。“私家車領(lǐng)域的換電模式若是建立在企業(yè)追求數(shù)量及保障壟斷地位基礎(chǔ)上，消費者的安全保障與消費需求就很難得到保障。因此，相關(guān)法律法規(guī)應(yīng)盡早健全，從而使消費者在公平與合理的原則下進行消費，而不是靠企業(yè)的最終解釋權(quán)。”
“換電模式在公共領(lǐng)域?qū)斜容^大的發(fā)展?jié)摿Α?rdquo;在孫逢春看來，充電模式的快速發(fā)展離不開相關(guān)部門的支持。“加油站、充電站、換電站、加氫站最好建成‘四位一體’，再攻克充換電站的一些建設(shè)，以及網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。同時，換電站建設(shè)還需要突破一些比較關(guān)鍵的技術(shù)難關(guān)，例如密封、防水、防塵。此外，還要進行車、網(wǎng)、車樁互聯(lián)，方便用戶進行快速地查找或預(yù)訂。”（記者 于大勇）
轉(zhuǎn)自：中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)導(dǎo)報
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