該不該取消網(wǎng)約車“一口價”

　　最近頻繁打網(wǎng)約車，發(fā)現(xiàn)“一口價”“特惠價”越來越多。適逢看到網(wǎng)上掀起對于是否取消網(wǎng)約車“一口價”的討論，說明這一問題已經(jīng)成了普遍關(guān)切。“一口價”，顧名思義，指的是乘客設(shè)定目的地后，系統(tǒng)根據(jù)起終點信息，預(yù)估里程、時長、實時路況等，給出一個固定結(jié)算價格，不管堵車還是改路，所花費的價格都不變。通常而言，“一口價”訂單會比普通訂單價格有較大幅度下降。

　　大多數(shù)消費者顯然對“一口價”舉手贊成，因為“一口價”既節(jié)約了乘車支出，同時也斷絕了司機(jī)繞路、延時問題，避免了很多因波動帶來的司乘糾紛。但對于司機(jī)來說，“一口價”有點劃不來，因為這類訂單抽成本身就與普通訂單無異，性價比相對較低，一旦遇上堵車等情況，甚至有可能虧錢。很多司機(jī)還反映，如果不接“一口價”，也會影響接普通訂單。

　　因此，不少司機(jī)把收入降低歸結(jié)為“一口價”訂單太多，紛紛要求取消。多地也跟進(jìn)表態(tài)，常見的就是要求各平臺不得以“一口價”“特惠價”“高額補貼”等低于巡游出租車價格的運價營銷方式經(jīng)營，浙江杭州等地則明確表示將責(zé)令取締這類模式。很多人為此叫好，但也必須明確，網(wǎng)約車平臺有自主定價權(quán)，在不涉嫌惡性競爭的前提下，“一口價”其實是市場行為，單純的取消并不能緩解矛盾，也無助于司機(jī)收入的提高。

　　首先要看到，“一口價”的出現(xiàn)，根源在于網(wǎng)約車供需關(guān)系的失調(diào)。根據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，截至7月31日，全國各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證597萬本，與去年同期的460萬本相比，一年內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)至少涌入了137萬名駕駛員。這充分說明網(wǎng)約車作為一種新模式新業(yè)態(tài)，已經(jīng)成了靈活就業(yè)的重要“蓄水池”。同時也要看到，今年已有多地發(fā)布網(wǎng)約車飽和預(yù)警，說明行業(yè)出現(xiàn)供需失調(diào)。既然僧多粥少，低價競爭也就不足為怪。

　　在這種背景下，單純地進(jìn)行價格干預(yù)，取得的實際成效有限。如果取消“一口價”，那么很多消費者的打車熱情就會下降，行業(yè)供大于求的特征將更加明顯，司機(jī)的單價高了，但單量更少了，最終收入在邊際上等于原來的收入，即市場均衡收入。同樣的，交通運輸部今年大力推行下調(diào)企業(yè)抽成、會員費等，短期來看的確增加了司機(jī)收入，但長期來看，實際上是以平臺讓利的方式，吸引了更多司機(jī)進(jìn)入這個行業(yè)，最終還是會回到市場均衡收入上。

　　因此，取消“一口價”不會明顯提高收入，保留“一口價”也不會明顯削減收入，后者反而能更大程度發(fā)揮平臺吸納就業(yè)的功能。但司機(jī)的聲音也需要引起重視，比如“一口價”的確會加大“內(nèi)卷”，增加工作量，降低性價比等。如何向司機(jī)群體適當(dāng)進(jìn)行利益傾斜，需要引起重視。在這方面，行業(yè)一直強(qiáng)調(diào)司機(jī)、平臺、行業(yè)協(xié)會等協(xié)商定價，但目前來看，司機(jī)的參與度和話語權(quán)并不高，接下來應(yīng)該進(jìn)一步完善定價機(jī)制，最大程度兼顧各方利益。

　　總的來看，網(wǎng)約車是一個充分自由競爭的市場，司機(jī)收入和供需關(guān)系都是動態(tài)調(diào)整的，應(yīng)該充分遵循市場規(guī)則。站在管理視角上，網(wǎng)約車關(guān)系到穩(wěn)就業(yè)保民生，關(guān)系到許多群體的切身利益，也需要政府進(jìn)行適當(dāng)引導(dǎo)。最起碼的，不少“一口價”如果有證據(jù)明顯涉嫌不正當(dāng)價格競爭，擾亂市場秩序，需要相關(guān)部門及時介入。在網(wǎng)約車數(shù)量上，實際上還有不少的無證駕駛員、車輛，嚴(yán)把準(zhǔn)入關(guān)、管理關(guān)、清退關(guān)，才能讓供需關(guān)系實現(xiàn)更加有序的平衡。

　　轉(zhuǎn)自：南方日報

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