需求決定市場，這一經濟學基本原理在四輪低速電動車市場得到絕佳驗證。
山東省汽車行業(yè)協會發(fā)布的數據顯示，2017年該省低速電動車累計產量達到75.6萬輛。依業(yè)內“山東占據低速電動車半壁江山”的說法，去年全國低速電動車產量差不多達到150萬輛的樣子。正所謂“沒有比較就沒有傷害”，去年我國純電動乘用車銷量雖實現了82%的增長，但也只達到46.8萬輛，僅為山東一省低速電動車產量的六成多一點。
純電動乘用車是國家重點支持的新能源產品，有國家和地方多年的政策扶持，是地道的“正規(guī)軍”，而低速電動車完全是自發(fā)成長，而且還受到各種打壓限制，名不正言不順，可謂“雜牌軍”或“游擊隊”。但就銷量看，前者卻干不過后者，實在令人唏噓。
在參加今年兩會的全國人大代表、山東時風（集團）公司中央研究院副院長池建美看來，近些年，全國許多地方四輪低速電動車發(fā)展很快，是市場導向的典型產品。這種交通工具在全國城市鄉(xiāng)村深得老百姓歡迎，基于其自身具有許多優(yōu)勢：經濟、便捷、實用、舒適、安全，是摩托車、電動自行車、自行車等升級產品。因此她建議盡快出臺四輪低速電動車產品標準和企業(yè)生產準入管理規(guī)則，規(guī)范行業(yè)管理，促進行業(yè)健康發(fā)展。
“經濟”，其“便宜”的狹義意義正是宏觀的經濟最看中的市場優(yōu)勢，也是低速電動車打敗電動乘用車的關鍵原因。前者大都1萬多塊錢到手就可以直接上路，而后者即使有各種補貼還得至少再花十幾萬甚至幾十萬元。價格差距如此懸殊，對于那些目標消費群體來說，選哪個，自不待言。如果電動乘用車在使用便捷性、充電方便性、駕乘舒適性、續(xù)航持久性等其他方面無法取得相對于低速電動車的絕對優(yōu)勢，它可能永遠也無法獲得大多數“低端”消費者的青睞。
一提到“低端”這個詞，問題就復雜了。本文使用“低端”這個詞，只是就收入水平而言，并無任何歧視意味。不過，低速電動車在現實生活中被視為“低端”產品，卻是不得不面對的客觀存在。除了資質上，低速電動車既非乘用車，也非摩托車，車的身份及駕駛者的身份不明，生存于幾不管的灰色地帶，給人“低端”存在感之外，產品“低價”也給人“低質”的聯想。就如池建美所言，目前低速電動車市場的確存在生產企業(yè)未經準入，現有產品標準不能涵蓋，市場上大量產品質量良莠不齊，甚至存在安全隱患的情況。
盡管有些低速電動車企業(yè)也想做大做強，像乘用車和商用車車企一樣，考慮如何與時俱進迎合市場需求的問題，并努力付諸實踐，改變“低端”現狀。比如，有的廠家在設計動力總成時，除了配置鉛酸電池，還會配置鋰電池，而隨著動力電池的更新換代，廠家也不斷提高自家設計能力，在溫控系統、BMS電池管理系統以及整車控制器方面都加大科研投入力度，做得有模有樣，有聲有色，然而，幾家有理想企業(yè)的努力仍難改變低速電動車行業(yè)整體不濟的現實。人們看到，低速電動車市場企業(yè)產品一致性較差，安全性有待提高，存在低價競爭的狀況。另外，抄襲山寨、虛假宣傳等問題也比較嚴重。
正是由于存在這樣那樣的問題，低速電動車如今被貼上質量差、不安全、阻礙交通等負面標簽，“低速”儼然更多帶有“低端”甚至“低俗”的意味和色彩。不過，既然低速電動車有剛需支撐，其存在有必要性，就應該有市場前景，而目前的問題只是如何為其存在找到更多的合理性，并提供合法性。
有學者分析認為，站在供給端思考，低速電動車有“專用車”生產資質，有其存在法律依據；從經營端來說，從特殊場景到正常路況的使用場景遷移，它又的確無法可依。所以，現在低速車使用場景發(fā)生了遷移，而政府政策管理卻并沒有及時跟上，這才是低速電動車存在諸多問題的根源。由此觀之，要改變低速電動車“低端”“低俗”的負面形象，使其真正成為符合消費需求的好產品，則必須從政策端入手，完善相關法律法規(guī)標準，為其存在提供合法性支撐。
據悉，國家標準《四輪低速電動乘用車技術條件》目前已經開始征求意見，相關部門也提出將依據“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的基本原則，疏堵結合，分類管理，加快推動規(guī)范低速電動車發(fā)展。相信隨著市場的不斷完善，低速電動車將褪去“低端”“低俗”色彩，擺正地位和形象，實現健康發(fā)展。（胡立彪）
（原標題：低速未必等于低質低俗）
轉自：中國質量報
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業(yè)經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業(yè)多項經濟指標創(chuàng)新高
