全球汽車業(yè)碳博弈升級 中國汽車恐遭“綠色壁壘”

　　全球脫碳，如火如荼。從歐盟力推“綠色新政”到美國重返《巴黎協定》，從日本確立“綠色增長計劃”到韓國公布碳中和促進戰(zhàn)略，全球主要經濟體競相立下“零碳承諾”。2060年實現碳中和目標的首次公布，意味著中國也正積極投身這場全球脫碳競賽。扎實做好碳達峰、碳中和各項工作也在今年的全國兩會被首次寫進政府工作報告。

　　作為助力碳中和目標達成的關鍵一環(huán)，全球汽車產業(yè)也在為加速脫碳而努力。實現碳中和，不再是某家企業(yè)的小目標，而是全球車企、全球汽車產業(yè)鏈共同的大遠景?？绮教ど先婷撎贾玫闹袊嚠a業(yè)，正置身于這場競爭與協同并存、合作與博弈交織的碳中和熱潮中。與此同時，面對以碳中和之名日益高筑的“綠色壁壘”，中國的整車和零部件企業(yè)，以及整個汽車產業(yè)鏈都正面臨新一輪嚴峻的“綠色考驗”。

　　脫碳之風吹遍全球“綠色壁壘”越筑越高

　　據不完全統計，目前，包括中國、英國、瑞典、丹麥、新西蘭、匈牙利、西班牙、智利、日本、韓國在內的多個國家及地區(qū)已設定了各自的碳中和目標。

　　以推進減碳、脫碳頗為激進的歐洲為例，針對汽車產業(yè)這個“碳排放大戶”的碳管理日益嚴苛。3月10日，歐洲議會通過了一項關于與世貿組織兼容的歐盟碳邊境調節(jié)機制的決議。按照議案的內容，如果與歐盟有貿易往來的國家不能遵守歐盟的碳排放相關規(guī)定，歐盟將對這些國家的進口商品征收碳關稅。事實上，為防止碳泄漏，歐盟的確正在針對汽車全產業(yè)鏈進行碳管理。通過設立碳邊境調節(jié)機制（即征收碳稅），要求歐盟碳排放交易體系（EU-ETS）下的所有商品均應納入碳關稅征收范圍。這意味著，為了規(guī)避嚴格的碳減排措施和碳減排成本而將生產轉移到碳排放管制較低國家或地區(qū)的做法將不再可行，歐盟將以征稅的手段，促使全球企業(yè)出口歐盟的相關產品必須要闖過嚴苛的低碳關。按照計劃歐盟的碳邊境調節(jié)稅將于今年6月啟動立法程序。

　　在2019年，歐洲議會和理事會還通過了（EU）2019/631乘用車和輕型商用車二氧化碳排放標準，其中規(guī)定自2020年起，歐盟范圍內新登記乘用車碳排放標準為95克/公里；2025年和2030年乘用車的減排目標分別為15％和37.5％（基于2021年）。并規(guī)定自2021年起，新注冊車型須安裝車載油耗監(jiān)測設備以實時監(jiān)測車輛碳排放和燃油消耗量，且與認證數據核實。另外，歐盟已經發(fā)布了基于全生命周期的汽車碳排放核算方法學，并計劃將汽車二氧化碳排放法規(guī)從單純的使用階段過渡到全生命周期。

　　“一個值得注意的趨勢是，包括歐盟在內的多個國家，為確保碳中和目標的實現，都將應對氣候變化而采取的減碳、脫碳相關舉措，從市場機制逐步轉向法律、法規(guī)、標準等強制性規(guī)制。”中汽數據綠色低碳研究室主任趙明楠說。事實上，具備碳減排優(yōu)勢的國家，通過設立高環(huán)境標準和法規(guī)，逐漸打造競爭優(yōu)勢，強化碳排放話語權，無形中筑起的“綠色壁壘”也越來越高。

　　全球汽車業(yè)碳博弈升級

　　各國以碳中和為由筑起日漸趨高的“綠色壁壘”和“綠色門檻”無可厚非。這不但促使全球車企和零部件供應商積極踐行減碳、脫碳，也直接引發(fā)了全球車企的碳博弈升級。

　　戴姆勒、大眾、寶馬、沃爾沃、通用、福特、豐田、日產、博世等整車及零部件企業(yè)均已陸續(xù)提出各自的碳中和目標，越來越多的跨國車企將碳中和作為發(fā)展愿景。

　　2019年，戴姆勒發(fā)布了以碳中和為目標的“2039愿景”，按照計劃，到2022年戴姆勒在全球的乘用車和輕型商務車推行碳中和生產，到2030年奔馳旗下電動乘用車（含純電動和插電式混合動力車型）銷量將占其全球乘用車新車銷量一半以上份額；到2039年，新車產品陣容全面實現碳中和。

　　今年3月17日，寶馬集團在年度財報發(fā)布會上也強調了其減碳、脫碳目標。除了更加激進的電動汽車推進計劃之外，寶馬集團首次將二氧化碳減排目標擴展到從生產供應鏈到使用階段的整個車輛生命周期。按計劃，預計到2030年，寶馬集團單車平均全生命周期二氧化碳排放量較2019年將降低至少三分之一。到2030年，寶馬集團的目標是生產環(huán)節(jié)單車平均碳排放量較2019年減少80％。寶馬還計劃到2030年將車輛在使用階段每行駛1公里所產生的碳排放量減少40％。

　　除了對自身設立明確的減碳目標之外，跨國車企對供應商的減排要求也越來越高，把實現碳中和上升為全產業(yè)鏈和產品全生命周期的共同目標。比如，戴姆勒將二氧化碳排放指標作為選擇供應商的一個重要標準，并表示下一代某些動力電池僅使用可再生能源生產；大眾表示，利用可再生能源電力是授予高壓電池供應商生產權的一個先決條件；寶馬也與供應商達成協議，必須使用綠色電力生產電芯；沃爾沃提出2025年，全球供應鏈相關的二氧化碳減少25％，同時表示原料環(huán)?？苫厥帐沁M入沃爾沃采購名單的重要依據……

　　聯合國開發(fā)計劃署（UNDP）駐華代表白雅婷在2021年中國電動汽車百人會年會論壇上表示，必須從整體上看待汽車的碳足跡。要對電動汽車全生命周期的排放進行監(jiān)管，電動汽車才能真正做到“綠色”，為汽車行業(yè)減碳、脫碳真正做出貢獻。

　　事實上，全球對汽車二氧化碳排放法規(guī)的不斷加嚴，并向產品全生命周期過渡的趨勢，也倒逼車企之間和全產業(yè)鏈、供應鏈的碳博弈升級?！耙詺W盟為例，針對出口到歐盟的汽車零部件及整車設立碳足跡限值法規(guī)，預計2024年，進入歐洲市場的動力電池制造商和供應商必須提供碳足跡聲明；到2025年，每一輛出口到歐盟的汽車核算發(fā)布其生命周期二氧化碳的排放。正因如此，很多跨國車企為提前規(guī)避風險，開始著手調整供應商體系。”趙明楠說。

　　中國零部件或喪失規(guī)模和成本優(yōu)勢

　　在以碳中和為名義而抬高的“綠色門檻”面前，部分中國整車及零部件企業(yè)有些手足無措。

　　“未來，汽車出口除了質量、性能和品牌過硬之外，還必須要過更嚴格的環(huán)保關。這個環(huán)保關不僅限于單純的排放標準，而是從開發(fā)到制造、使用、回收全生命周期是否符合當地的碳排放法規(guī)。這對自主品牌車企而言，的確是個嚴峻的挑戰(zhàn)?！蹦耻嚻蠛Ｍ獬隹跇I(yè)務相關負責人向記者坦言。一旦不符合出口國的相關碳排放管理政策，將為此支付高額稅費甚至受到處罰，對于目前大部分出口海外的自主品牌汽車而言，無形中將增加成本和風險。

　　采訪中，一位不愿透露姓名的業(yè)內人士甚至向行業(yè)發(fā)出了這樣的預警：碳中和背景下，我國整車企業(yè)出口必須警惕碳沖擊?！盁o論是產業(yè)低碳技術還是能源結構，目前我國汽車產業(yè)與歐盟等國家及地區(qū)存在一定的差距，在國外降低排放的相關法規(guī)由使用階段逐漸轉向全產業(yè)鏈的趨勢下，中國各種車型尤其是電動汽車的出口可能會受到較大影響。為滿足國外碳排放法規(guī)要求，出口到國外的中國本土汽車企業(yè)和合資企業(yè)生產的產品，很可能不得不采購國外更加低碳的零部件和材料以及技術?！痹摌I(yè)內人士說。

　　的確，除了整車企業(yè)外，記者還從多家零部件企業(yè)了解到，在全球推進碳中和的背景下，多國政府陸續(xù)出臺的嚴苛環(huán)保政策，跨國車企紛紛制定的以減碳、脫碳為目標的采購規(guī)則，都令相當一部分本土零部件企業(yè)感受到了實實在在的減碳壓力?！霸诮档吞寂欧胚@條硬杠杠下，我們此前具備的規(guī)模優(yōu)勢和成本優(yōu)勢開始明顯弱化?！币晃徊辉竿嘎缎彰谋就亮悴考滔嚓P負責人直言，“零部件企業(yè)如果不重視降低碳排放，將不被整車企業(yè)納入采購名單，這對相當一部分本土零部件供應商來說，意味著巨大的生存危機?！?/p>

　　對此，趙明楠判斷，鑒于車企提出的一系列碳排放要求，預計未來國內材料及零部件供應商會有一個逆向轉移的趨勢，部分零部件供應商可能會從東北、華北地區(qū)向西南、西北等電力清潔區(qū)域轉移。

　　中國汽車工業(yè)協會顧問杜芳慈認為，中國參與碳中和剛剛起步，中國汽車產業(yè)為碳中和做貢獻也處于摸索階段，在應對國外相關法規(guī)方面與跨國車企相比存在差距。事實上，從全生命周期維度進行碳排放管理，我國汽車產業(yè)的能力還相對薄弱，目前國內尚未發(fā)布以碳排放為管理對象的標準法規(guī)，也尚未建立統一的生命周期碳排放核算方法，這使部分車企在應對國外相關法規(guī)管理時相對被動。

　　中國車企碳壓力下尋求碳機遇

　　如何才能不被“綠色門檻”絆住、不被“綠色壁壘”困??？中國的整車企業(yè)和零部件企業(yè)在減碳壓力下尋求碳機遇成為必修課。

　　日前，中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）對外發(fā)布觀點稱，中國汽車產業(yè)須在2050年前實現碳中和。為何中國汽車產業(yè)實現碳中和目標的時間要比國家層面整整提前10年？中汽中心給出的理由是：目前大部分跨國車企設立的碳中和達標時間基本鎖定在2040～2050年之間，同時結合目前的國際貿易政策和市場競爭環(huán)境等因素看，如果2050年中國汽車業(yè)沒有實現碳中和的產品，一方面無法進入已實現碳中和的國家及地區(qū)，另一方面將無法在消費市場與已實現碳中和的產品競爭。

　　那么，中國車企的碳壓力究竟有多大？碳差距又究竟在哪里？

　　首先，國內車企旗下車型生命周期碳排放普遍偏高。《中國汽車低碳行動計劃研究報告（2020）》顯示，2019年A級汽車M1類車生命周期碳排放最低的前十車型排名中，只有榮威i5一款自主品牌車型入圍。

　　其次，國內車企針對產品全生命周期碳管理的能力相對薄弱，尤其在管理對象從使用階段碳排放向全產業(yè)鏈碳排放過渡的當下，碳排放管理能力尤其薄弱。相反，國外車企已有一套覆蓋全產業(yè)鏈和供應鏈的、相對成熟的碳排放管理體系。

　　第三，大多數國內車企尚未設立減碳、脫碳目標。盡管越來越多的自主品牌車企已經有意識地降低碳排放，并采取了實際行動，比如吉利、長安等自主品牌頭部企業(yè)已經陸續(xù)在生產、供應商、包裝物流以及回收利用等環(huán)節(jié)采取了一系列碳排放管理舉措，也取得了一定的效果，但普遍而言，大部分自主品牌車企對自身的碳排放現狀、碳排放管理能力、具體措施的減排效果并沒有做到足夠清晰，這也造成企業(yè)從全局角度設定碳減排目標的能力相對不足。

　　中國汽車產業(yè)要打破“綠色壁壘”，需要從技術到理念，從制度到管理，全面與國際接軌。對此，生態(tài)環(huán)境部應對氣候變化司司長李高日前表示，汽車產業(yè)要從全生命周期去持續(xù)減少碳排放和污染物排放。這就亟須建設包括標準體系、數據體系、評價工具以及全面提升數據分析能力，制定汽車全生命周期碳減排方案及評價體系。

　　中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春認為，采用碳交易市場機制控制行業(yè)減排，通過市場化機制促使企業(yè)自發(fā)進行減排，低成本與高質量地完成排放目標是大勢所趨。同時他坦言，現階段，國內道路交通行業(yè)納入碳交易市場存在的困難主要在于尚未建立公正、公平、公開的價格體系，市場缺乏詳細的規(guī)章制度與法律監(jiān)管等。(記者 王璞)

　　轉自：中國汽車報

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