共享單車的盛世狂歡，就要告一個段落了，而其背后的代工廠，也在到了“夢醒時分”。
8月末的一天，廣州市交通委員會和各區(qū)政府聯(lián)合約談了多家共享單車平臺企業(yè)，要求停止新車投放。繼上海、杭州、南京、廣州、深圳等城市禁止新增共享單車投放后，禁騎、扣車、限制投放等管控措施正限制共享單車的“野蠻生長”。
（資料圖片 來源于網(wǎng)絡） 共享單車遭遇來自政策和資本市場的雙重變化，而其背后的中國自行車制造業(yè)也迎來命運的轉折點。
危機：訂單量驟減2/3
站在流水線的工位上，李師傅正在給自行車裝線管，從業(yè)超過15年的他說：“我在七家自行車制造廠打過工，從搬運工做起，如今在工廠里主要負責組裝。”
李師傅所在的工廠，是位于廣州市白云區(qū)人和鎮(zhèn)漢塘村的廣州市稔山龍自行車有限公司（下稱“稔山龍”）。車間外廠區(qū)，上萬輛橙黃色的共享單車在烈日的炙烤下車身發(fā)燙。這是公司為澎湃單車代工生產(chǎn)的3萬臺共享單車中的一部分，這批共享單車將投放到湖南郴州。
稔山龍是一家小型的自行車制造商，只有一條流水線，年產(chǎn)能力50萬輛左右。公司董事長李達忠介紹說：“我們今年1月份開始接共享單車的訂單，先后給摩拜、ofo、小藍、小鳴做過代工，目前主要給一些小的共享單車企業(yè)做代工。”
從今年下半年開始，李師傅的工作輕松了許多，他不再像以往那樣頻繁地加班。前兩天老板才給他們放了假，他說：“以前在共享單車生產(chǎn)的高峰期，要加班加點才能完成訂單量。”
在給共享單車做代工的高峰時期，李達忠的工廠每個月都有3萬多輛的訂單量，從今年7月份開始，訂單量驟減，已經(jīng)下降到一萬輛左右。他說：“如今政府正加大力度管控共享單車企業(yè)，市場也越來越飽和了，目前的訂單量也開始下降了。”
各地正對共享單車投放實施管制措施，多個一線城市已明確表示暫停共享單車新車投放。變化很快傳導到上游，代工廠也開始承受訂單驟減的壓力。
深圳市有200多家單車企業(yè)，包括整車生產(chǎn)、零部件供應的上下游配套企業(yè)，其中有一半以上的工廠給共享單車代工。深圳市自行車行業(yè)協(xié)會秘書長王奕蘋介紹，如今，共享單車停止向市場投放新車，這些代工廠都將面臨停工停產(chǎn)的尷尬境地。她說：“這些代工廠的大部分產(chǎn)能都提供給了共享單車企業(yè)，因為共享單車的訂單量比較大。”
突如其來的大生意
在共享單車處于風口期間，攜資本的力量而來，裹挾著許多單車制造商卷入“造車”大潮。
李師傅仍記得自己第一次聽到摩拜宣布投放400萬輛單車時的那個興奮勁，“有大把事情可以做了”。在給共享單車代工期間，他每天工作10個小時以上，工資比以往每月多出3000多元。
共享單車興起之前，稔山龍以做出口外銷為主，市場主要在歐洲和東南亞，每年外銷單車2萬輛左右。而隨著共享單車的興起，公司的產(chǎn)量極大地提高，一個月就接單3萬輛以上。
稔山龍只是“造車”大軍中一個小小的縮影。由于工廠規(guī)模較小，公司一般只接3—5萬輛的訂單量，承擔不了大的資金風險。每一筆訂單，代工廠會先收30%—40%的定金，最后交貨的時候再收尾款。李達忠說：“有時候我們也會承擔巨大的資金風險，一些小的共享單車企業(yè)倒閉了，尾款就收不回來。”
有著互聯(lián)網(wǎng)基因的共享單車企業(yè)，骨子里帶著顛覆性。“作為一個跨界的產(chǎn)物，它對自行車傳統(tǒng)的銷售渠道、消費者的使用習慣進行了顛覆，對傳統(tǒng)自行車行業(yè)也有著巨大的沖擊。”廣州花都另一家大型共享單車代工廠的老板認為，“共享單車的興起，起到了去產(chǎn)能、去庫存的作用，它會讓資源更集中。因為自行車本來是一個同質(zhì)化比較嚴重的、低門檻的行業(yè)。在共享單車的發(fā)展推動下，只有自身具有實力的工廠，才能去做共享單車。”
李達忠也贊同這個觀點，“共享單車對質(zhì)量要求很高，都有指定的零配件供應商，從生產(chǎn)源頭把關。這將對中低端單車市場是一個巨大的沖擊，勢必淘汰一批中低端單車制造商。”
“共享單車一出，倒閉了不少工廠，也倒閉了不少傳統(tǒng)自行車專賣店。”李師傅則顯得有些沮喪，“對單車制造業(yè)沖擊太大了。”
資本的力量促使自行車制造行業(yè)產(chǎn)能的膨脹。中國自行車協(xié)會官方文件顯示：中國每年有8000萬輛的自行車產(chǎn)量，內(nèi)銷2500萬輛左右，而僅ofo和摩拜這兩家共享單車企業(yè)，2017年一年的訂單所帶來的產(chǎn)能就將超過2500萬輛。
然而，那些橫七豎八躺在城市各個角落的共享單車，在尚未解決城市出行“最后一公里”的難題時，就已成為城市管理中的一個頑疾。
潮退之后的困局
與滴滴和優(yōu)步當年的最后決戰(zhàn)相似，共享單車行業(yè)也正迎來大洗牌，相應地，上游自行車制造業(yè)也面臨著潮退之后的困境。
李達忠介紹，自行車制造行業(yè)門檻較低，利潤空間只有5個百分點，而共享單車的盈利模式如今還看不透，公司不打算擴大生產(chǎn)，還是以自主研發(fā)高端自行車為主要業(yè)務。他寄希望于公司自主研發(fā)的“跑馬自行車”，這是公司的專利產(chǎn)品。李達忠認定，研發(fā)制造高端自行車，是稔山龍未來的生存之道。
另一家給摩拜做代工的工廠負責人表示：“我們多多少少還是會有一些壓力，不過基本上還是可以消化得掉。因為我們還有國內(nèi)外的一些其他訂單，自行車的外銷業(yè)務占到公司業(yè)務的50%—60%。”
王奕蘋分析：“共享單車對整個中低端自行車市場有一定沖擊，1500元錢以下的自行車，市場可能被共享單車占領了，所以中低端自行車的產(chǎn)能釋放出來了。這樣的話，工廠只能依靠做共享單車生存在，其它的產(chǎn)品已經(jīng)被淘汰了。”
資本的力量仍然沒有停止。2017年6月，摩拜單車宣布完成超過6億美元新一輪融資，這一數(shù)字創(chuàng)下共享單車行業(yè)誕生以來的單筆融資最高紀錄。而就在一個月后，ofo小黃車完成超過7億美元新一輪融資，打破這一紀錄。同時，兩大共享單車巨頭也在加快出海步伐，開始布局海外市場。
而中小共享單車企業(yè)，在各地政府加強嚴管和市場飽和的情況下，面臨生存的壓力。今年6月，悟空單車成為首家退出市場的共享單車企業(yè)——它僅僅運營了5個月時間。一個月后，3Vbike共享單車也宣布退出市場，其運營時間更是短到了4個月。
共享單車興起之時，也曾帶給李師傅虛幻的繁榮景象，可現(xiàn)在，他感受到更多的，是對整個自行車制造業(yè)的沖擊。（程洋）
轉自：消費日報
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