市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)漸趨激烈 車企自建出行公司存隱憂

　　近一段時(shí)間以來，車企對(duì)出行市場(chǎng)的投入越來越大。

　　2018年10月，江淮汽車“合行約車”網(wǎng)約車平臺(tái)上線，計(jì)劃年內(nèi)投放2000輛專車；11月，上汽集團(tuán)移動(dòng)出行戰(zhàn)略品牌“享道出行”開始運(yùn)行；12月5日，東風(fēng)汽車宣布獲得網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)許可證，將在“東風(fēng)出行”平臺(tái)上運(yùn)營(yíng)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)……

　　粗略算來，至今已有一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽、吉利、上汽、比亞迪、江淮等近20家整車企業(yè)投資出行服務(wù)公司，還有眾多企業(yè)表示將轉(zhuǎn)型出行服務(wù)公司。這些車企轉(zhuǎn)型的出行服務(wù)公司都有幾個(gè)共同特點(diǎn)：重資產(chǎn)（大部分擁有萬(wàn)臺(tái)以上的車輛）、運(yùn)行車輛以純電動(dòng)乘用車為主（有的全部采用純電動(dòng)汽車）、投入商用的車輛品牌相對(duì)單一（多為主機(jī)廠自己制造的產(chǎn)品）。

　　作為國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車得到了政府全方位的支持，從2015年進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)起階段后即實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)。截止到2018年9月底，我國(guó)純電動(dòng)汽車保有量達(dá)到178萬(wàn)輛，位居世界第一，但在我國(guó)每年近3000萬(wàn)輛產(chǎn)銷量和2.35億輛（截止到2018年9月）的汽車保有量中仍屬鳳毛麟角。而在這178萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車保有量中，由車企創(chuàng)辦的出行服務(wù)公司已擁有的純電動(dòng)汽車總量大約20萬(wàn)～30萬(wàn)輛。大量使用自家生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車這一現(xiàn)象似乎表明，傳統(tǒng)車企進(jìn)入出行服務(wù)市場(chǎng)的一個(gè)重要目的是消納自家產(chǎn)品。

　　車企面對(duì)“五變”局面

　　業(yè)內(nèi)將汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的到來，稱為汽車革命。在這場(chǎng)百年一遇的汽車革命中，傳統(tǒng)車企面對(duì)著五大突變局面。

　　一是一直作為人類主要交通工具的汽車被重新定義，變成了具有出行、生活、娛樂、辦公、社交等多種功能的移動(dòng)智能終端；二是汽車產(chǎn)業(yè)鏈被重新構(gòu)建，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、傳動(dòng)系統(tǒng)等技術(shù)含量最高，具有行業(yè)門檻意義的核心產(chǎn)品，被電池、電機(jī)、電控、傳感器等新型核心零部件取代。在這些新產(chǎn)品面前，汽車業(yè)變成了無(wú)知的門外漢，需要跨過高高的門檻才能進(jìn)入；三是以萬(wàn)余零部件組成的汽車的價(jià)值，逐漸從硬件向軟件和服務(wù)流轉(zhuǎn)，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的利潤(rùn)不斷被壓縮；四是曾經(jīng)令汽車業(yè)引以為傲的重資產(chǎn)的多少，不僅不再能代表企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，反倒成了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的包袱；五是汽車私有觀念逐漸被共享出行理念取代，汽車企業(yè)歷經(jīng)幾代人辛勤培育的一個(gè)個(gè)著名品牌，將逐漸在廣大消費(fèi)者心目中變得無(wú)足輕重。

　　對(duì)傳統(tǒng)車企而言，這場(chǎng)汽車革命帶來的轉(zhuǎn)型是突然降臨的、被迫的、身不由己的、痛苦的，而且是前途未卜的。幾乎是在一夜之間，這個(gè)產(chǎn)業(yè)原有的長(zhǎng)處變成了短處、優(yōu)勢(shì)變成了劣勢(shì)、經(jīng)驗(yàn)變成了束縛、財(cái)富變成了包袱。傳統(tǒng)車企面對(duì)的是未知的理念、未知的技術(shù)、未知的產(chǎn)品、未知的市場(chǎng)、未知的未來。過去是別人需要自己，有求于自己，現(xiàn)在是自己需要?jiǎng)e人，有求于別人，汽車業(yè)的地位正在迅速?gòu)闹鹘亲優(yōu)榕浣恰?/p>

　　自建出行服務(wù)公司一舉多得

　　出行服務(wù)市場(chǎng)的快速發(fā)展，為主機(jī)廠突破“五變”被動(dòng)局面提供了一條新生之路。一方面是國(guó)家政策（包括補(bǔ)貼加速退坡和雙積分的迅速實(shí)施）的調(diào)整，一方面是新能源汽車C端用戶量尚不足以支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)的自由競(jìng)爭(zhēng)，都迫使企業(yè)盡快尋找新的出路。

　　在政府推動(dòng)的市場(chǎng)和真正市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)的博弈中，自建出行服務(wù)公司可以迅速平衡政策驅(qū)動(dòng)與市場(chǎng)需求不足對(duì)企業(yè)形成的擠壓，在實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品銷售獲得政府補(bǔ)貼紅利的同時(shí)，也為未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)積累起原本空白的、寶貴的出行服務(wù)經(jīng)驗(yàn)和車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)。如此，重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的出行服務(wù)公司，在為人們提供美好出行服務(wù)的口號(hào)和愿景下成為主機(jī)廠的“新寵”，數(shù)量可觀的純電動(dòng)汽車被銷售在自己的領(lǐng)地中（當(dāng)前近20家主機(jī)廠掌控的出行服務(wù)公司，消納的純電動(dòng)汽車數(shù)量不可小視，品牌也是“均衡”和“多樣”的，無(wú)論在獲得政府補(bǔ)貼還是獲得正積分方面，政府和企業(yè)都取得雙贏）。當(dāng)前，這種一舉多得的轉(zhuǎn)型辦法正在擴(kuò)散中，大部分傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力都開始從“戰(zhàn)略層面”考量此事，甚至還有可能“結(jié)盟”。

　　車企自建出行服務(wù)公司存隱憂和風(fēng)險(xiǎn)

　　移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及，推動(dòng)了社會(huì)出行方式的快速變化，共享出行的出現(xiàn)，動(dòng)搖了汽車私有化的根基。人們的出行觀念從首選私家車、打的、公交、自行車等傳統(tǒng)方式，向隨用隨叫隨到的共享汽車轉(zhuǎn)變。分時(shí)租賃、專車、順風(fēng)車、定制班車乃至共享單車，都成為人們出行時(shí)熱衷的選擇。

　　在這一轉(zhuǎn)變過程中，滴滴出行、神州專車等一批依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建起功能強(qiáng)大的出行服務(wù)平臺(tái)的新型出行服務(wù)商異軍突起，他們一手托著出行用戶，一手抓住服務(wù)用車。他們借助功能強(qiáng)大的出行服務(wù)平臺(tái)，以及時(shí)準(zhǔn)確的調(diào)度，使出行者和服務(wù)用車完美結(jié)合，讓成千上萬(wàn)人順利到達(dá)目的地。他們以鋪天蓋地的用戶需求，將優(yōu)秀的出租車公司、分時(shí)租賃公司等吸引于麾下，他們用大宗定制化訂單左右著車企。這些以“互聯(lián)網(wǎng)+”滿足人們美好出行愿望的出行方式抓住了市場(chǎng)的根本，一方面盤活社會(huì)存量資產(chǎn)、一方面積累了大量市場(chǎng)資源，他們將對(duì)車企的產(chǎn)品走向起到越來越大的引導(dǎo)和引流作用。

　　自己成立網(wǎng)約車公司、采購(gòu)自家生產(chǎn)的汽車，是目前車企向出行服務(wù)商進(jìn)軍的一種普遍做法。與傳統(tǒng)車企相似的是，一些造車新勢(shì)力也采取了相似做法。二者面臨的問題也極其相似：客戶資源不足，出行服務(wù)平臺(tái)能力不強(qiáng)。于是“攤派”的方式都出現(xiàn)在這些出行服務(wù)公司中：要求車企產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)、業(yè)務(wù)合作伙伴、關(guān)系單位租用車輛，甚至把租車點(diǎn)安置在本企業(yè)內(nèi)，讓員工租用。

　　這種重車企產(chǎn)品銷售、輕出行市場(chǎng)開發(fā)的行為，有點(diǎn)像把錢從自己左邊的口袋倒騰到右邊口袋去，更有點(diǎn)“先拿到政府補(bǔ)貼，明天的日子怎么過明天再說”的短期行為味道。

　　車企辦出行服務(wù)公司，采購(gòu)自己的車，雖然解了燃眉之急，進(jìn)價(jià)還有大幅優(yōu)惠，但無(wú)異于又建起一家重資產(chǎn)企業(yè)。與滴滴出行、首汽約車那樣的專業(yè)出行服務(wù)公司相比，成本更高，贏利難度更大。搞不好，又會(huì)成為轉(zhuǎn)型的新包袱。從另一個(gè)維度看，這種做法或許說明無(wú)論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢(shì)力，在新能源汽車市場(chǎng)化這一生死關(guān)口前，都沒有解決存亡的問題。

　　更讓人憂慮的是，如果車企出行服務(wù)公司擁有的自購(gòu)車數(shù)量真的達(dá)到了20萬(wàn)～30萬(wàn)輛，這些車又多為電動(dòng)汽車的話，那么，其占新能源汽車保有量的比例將達(dá)到11%～16%。也就是說，有10%以上的電動(dòng)汽車沒能真正賣到消費(fèi)者手中，其中一部分也未能實(shí)現(xiàn)充分的商業(yè)運(yùn)營(yíng)。人們也許要問，國(guó)家巨額財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車市場(chǎng)化究竟起到了多大的促進(jìn)作用？我國(guó)欣欣向榮的新能源汽車市場(chǎng)真的有那么好嗎？

　　左手倒右手的銷售方式，可以讓企業(yè)的銷售數(shù)字好看些，讓市場(chǎng)更顯紅火，讓人們相信市場(chǎng)形勢(shì)大好，讓消費(fèi)者更樂意掏腰包購(gòu)買能源汽車，讓政府判斷新能源汽車推廣取得了成功，企業(yè)還能得補(bǔ)貼，可謂好處多多。但這畢竟不是真實(shí)的市場(chǎng)化，和真正的出行服務(wù)商相距甚遠(yuǎn)，甚至是漸行漸遠(yuǎn)。糊弄了市場(chǎng)，麻痹了政府，也欺騙了自己，解了眼前之急，卻輸了長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。與滴滴出行、首汽約車等專業(yè)出行服務(wù)公司相比，一起步就輸在了起跑線上。

　　新時(shí)代下汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出新的特征，并被賦予新的使命，其真正的動(dòng)力來自于廣大出行者的需求，大量具有時(shí)代思維的年輕人在消費(fèi)特點(diǎn)上具有明顯的時(shí)代特色，加之“融合、跨界”的技術(shù)創(chuàng)新，給整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來沖擊甚至是促使其發(fā)生重構(gòu)是必然的。當(dāng)前的出行市場(chǎng)已經(jīng)呈現(xiàn)出這些特點(diǎn)，但縱觀當(dāng)前車企組建出行服務(wù)公司的方式，似乎并還沒有系統(tǒng)準(zhǔn)備好應(yīng)對(duì)這種變革，由此出現(xiàn)了三種風(fēng)險(xiǎn)苗頭：

　　一是“跟風(fēng)”。雖然我國(guó)出行市場(chǎng)龐大，但是否大多數(shù)主機(jī)廠都向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型是值得認(rèn)真研究的。目前的出行市場(chǎng)剛需主要集中在一線城市和部分二線城市，剛需市場(chǎng)的分布會(huì)直接影響到出行服務(wù)商的盈虧。當(dāng)前“跟風(fēng)”的動(dòng)機(jī)似乎不在意企業(yè)是否盈利，而是另有想法，這值得警惕。

　　二是“增量”。從社會(huì)和經(jīng)濟(jì)角度看，如何利用存量、合理的增量為廣大消費(fèi)者提供服務(wù)，是未來出行服務(wù)的核心，也是形成核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素。為什么風(fēng)頭正勁的“共享單車”產(chǎn)業(yè)去年遭遇“滑鐵盧”式潰敗，原因可能是多方面的，但這些企業(yè)在選擇產(chǎn)品時(shí)僅考慮在新車上做模式是一大缺陷（也導(dǎo)致自行車行業(yè)在發(fā)展上的誤判，形成大量爛尾資產(chǎn)）?，F(xiàn)在車企布局出行服務(wù)轉(zhuǎn)型時(shí)，在智能化、共享化大旗下，過于注重在增量上做文章，若未來運(yùn)營(yíng)不堪重負(fù)之時(shí)，有可能會(huì)產(chǎn)生大量資產(chǎn)沉沒，對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展不利。

　　三是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)備不足。盡管車企廠的轉(zhuǎn)型是企業(yè)自己的事情，但是由眾多車企及上下游企業(yè)組成的整個(gè)產(chǎn)業(yè)有其發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律。目前在行業(yè)及政府管理方面，對(duì)未來出行服務(wù)市場(chǎng)尚缺乏指導(dǎo)、規(guī)范等方面的舉措，部分車廠轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的決策可能會(huì)出現(xiàn)失誤。

　　出行服務(wù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)漸趨激烈

　　有研究認(rèn)為，當(dāng)前形勢(shì)下未來車企的出路有三條，一是堅(jiān)定不移繼續(xù)努力成為優(yōu)秀的、有獨(dú)家特色的汽車生產(chǎn)商；二是成為為他人做嫁衣的代工廠；三是轉(zhuǎn)型為制造+服務(wù)的服務(wù)型汽車制造商。如果說國(guó)內(nèi)某些企業(yè)建出行服務(wù)公司的初衷還有解決產(chǎn)能想法的話，那么越來越多的企業(yè)，特別是一些標(biāo)桿性企業(yè)走上這條路就值得人們認(rèn)真關(guān)注了。

　　2018年7月，一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車簽署協(xié)議，合資組建T3出行服務(wù)公司。媒體譽(yù)之為：“智能出行國(guó)家隊(duì)誕生”；同月，大眾汽車創(chuàng)建逸駕智能科技有限公司，并在11月的廣州車展上分享了進(jìn)展；8月，著名自主車企長(zhǎng)城汽車發(fā)布共享出行品牌——歐拉出行；9月，福特與眾泰成立智能出行公司；10月，戴姆勒與吉利合資成立出行汽車公司；11月12日，上汽集團(tuán)推出“享道出行”品牌，并且大膽宣布，未來運(yùn)行車輛將達(dá)到30萬(wàn)輛；11月21日，寶馬在成都拿下網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)許可證，于12月14日正式運(yùn)營(yíng)。

　　國(guó)外企業(yè)也不甘落后。不久前，歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)了戴姆勒與寶馬合并兩家旗下共享出行業(yè)務(wù)的計(jì)劃。包括福特、通用、大眾、奧迪、豐田等跨國(guó)車企都有向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的設(shè)想甚至規(guī)劃。對(duì)這些傳統(tǒng)巨頭的加入，我們不能再將他們的行為簡(jiǎn)單歸結(jié)為賺取政府補(bǔ)貼、消納過剩產(chǎn)能、探索出行市場(chǎng)深淺那樣的小打小鬧了。很多車企正以越來越堅(jiān)定的態(tài)度、越來越清晰的戰(zhàn)略、越來越大膽的投入、越來越快的步伐進(jìn)軍出行服務(wù)領(lǐng)域，使這片藍(lán)海泛出了紅色。這是一場(chǎng)傳統(tǒng)車企的突圍戰(zhàn)、是搶占新興市場(chǎng)份額的攻堅(jiān)戰(zhàn)、是順應(yīng)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的戰(zhàn)略布局。當(dāng)然，從另一個(gè)角度看，這也是一場(chǎng)豪賭。

　　尋求解決之道

　　傳統(tǒng)車企進(jìn)入出行服務(wù)領(lǐng)域面臨許多困難。成本更高，出行服務(wù)平臺(tái)能力不強(qiáng)，客戶資源不足，贏利難度更大。其中遲遲不能盈利是傳統(tǒng)車企進(jìn)入出行服務(wù)市場(chǎng)的最大危險(xiǎn)。不久前，北汽新能源在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛出轉(zhuǎn)讓北京恒譽(yù)新能源汽車租賃有限公司60%股權(quán)的公告。這之前，中國(guó)第一家專注于新能源汽車分時(shí)租賃的公司——易卡綠色（北京）汽車租賃有限公司也在同一家交易所完成了產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移。

　　在持續(xù)虧損的路上能撐多久，能否補(bǔ)齊客戶不足的短板，盡早實(shí)現(xiàn)持平甚至盈利，是車企轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的生死隘口。

　　為滿足未來人們更好的出行需求，車企努力向出行服務(wù)轉(zhuǎn)型，一方面說明車企已經(jīng)意識(shí)到轉(zhuǎn)型的重要性和迫切性，另一方面與當(dāng)前電動(dòng)汽車還未充分形成真正市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有關(guān)。當(dāng)前諸多車企以重資產(chǎn)投入出行服務(wù)，可能會(huì)產(chǎn)生更多沉沒資本，對(duì)社會(huì)、行業(yè)、企業(yè)和消費(fèi)者都是損失。解決問題的核心是如何利用整個(gè)社會(huì)力量，擯棄短視投機(jī)行為，系統(tǒng)提升新能源汽車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。筆者建議，國(guó)家、行業(yè)和企業(yè)層面各負(fù)其責(zé)，用市場(chǎng)思維引導(dǎo)部分有戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)的車企理性向出行服務(wù)轉(zhuǎn)型。

　　國(guó)家層面：支持新能源汽車發(fā)展的政策應(yīng)最終落在提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力上，逐漸弱化政策力度，減少對(duì)企業(yè)的補(bǔ)貼，加強(qiáng)對(duì)消費(fèi)者的鼓勵(lì)，將政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，讓人們?cè)谡嬲男腋３鲂兄袨樾袠I(yè)發(fā)展買單。

　　當(dāng)前，新能源汽車政策應(yīng)在持續(xù)性、選擇性方面進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，將支持的重點(diǎn)落實(shí)在鼓勵(lì)C端用戶和企業(yè)技術(shù)沉淀方面，為形成真正的需方市場(chǎng)做合理引導(dǎo)；鼓勵(lì)一些已經(jīng)進(jìn)入或正在試圖進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)退出，理性引導(dǎo)資本的進(jìn)入。

　　行業(yè)層面：一方面重點(diǎn)解決一些發(fā)展中的共性關(guān)鍵技術(shù)不確定性問題，讓行業(yè)相關(guān)者知曉哪些技術(shù)或技術(shù)路線不宜在新能源汽車上采用，不再指定自認(rèn)為一定可行或未來可行的技術(shù)路線；另一方面對(duì)新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模做理性預(yù)判，用預(yù)判的市場(chǎng)引導(dǎo)技術(shù)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的布局，對(duì)未來出行服務(wù)的模式從行業(yè)層面進(jìn)行務(wù)實(shí)、科學(xué)引導(dǎo)，提示主機(jī)廠在轉(zhuǎn)型出行服務(wù)時(shí)應(yīng)具備的必要條件。

　　企業(yè)層面：務(wù)實(shí)審視自己的短板，切實(shí)平衡新能源汽車載體與出行市場(chǎng)之間的關(guān)系，有勇氣選擇退出或不輕易進(jìn)入這個(gè)仍充斥著不確定性的產(chǎn)業(yè)。要明白，機(jī)會(huì)不會(huì)留給那些短視、缺乏出行服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，大部分車企仍將扮演輔助者的角色。

　　對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，向新型出行市場(chǎng)轉(zhuǎn)進(jìn)這一步應(yīng)理性判斷是邁進(jìn)去，還是專注于自己的主業(yè)形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。如果邁進(jìn)去就要努力向普通消費(fèi)者轉(zhuǎn)向，從B2B變成B2C。對(duì)造車新勢(shì)力，建議在造車和出行市場(chǎng)服務(wù)方面做單項(xiàng)選擇。“兼顧”有時(shí)是會(huì)付出巨大代價(jià)的，對(duì)行業(yè)發(fā)展也是不利的。（作者：王務(wù)林 沈承鵬  系中國(guó)電子商會(huì)電動(dòng)智能汽車專業(yè)委員會(huì)秘書長(zhǎng)，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)信息部部長(zhǎng) ）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)工業(yè)報(bào)

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