繼寧德時代首座海外工廠落戶德國圖林根州后，中國電動車企巨頭比亞迪也考慮在歐洲生產(chǎn)動力電池。據(jù)悉，中國電池制造商天津力神也計(jì)劃在德國開設(shè)銷售辦事處，這將成為該公司在歐洲的第一家銷售辦事處，并與大眾汽車和戴姆勒進(jìn)行了接觸。無獨(dú)有偶，韓國SK Innovation、日本GS湯淺等動力電池企業(yè)紛紛尋求在歐洲建廠，他們將加入亞洲競爭對手LG化學(xué)、三星SDI的行列，在歐洲掀起一場“綠色革命”，但這也讓歐盟委員會憂心忡忡，擔(dān)心本土動力電池產(chǎn)業(yè)太過于依賴這些亞洲企業(yè)。
亞洲廠商紛紛進(jìn)歐
日前，波蘭政府表示，韓國LG化學(xué)公司在波蘭開設(shè)的歐洲最大電動汽車電池工廠即將竣工。該工廠將雇傭2500人，每年將為10萬輛電動汽車供應(yīng)鋰電池。與此同時，三星SDI在匈牙利建設(shè)的電池工廠也于近期正式投產(chǎn)。此外，SK Innovation去年年底也宣布，將在匈牙利建設(shè)首家離岸電動汽車電池工廠。該工廠將于2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，產(chǎn)能為7GWh。
不只是韓國三大動力電池巨頭紛紛在歐洲投資建廠，日本企業(yè)也不甘示弱。今年1月，日本電池制造商GS湯淺透露，它將在匈牙利建立一家工廠，用于裝配鋰離子電池，并考慮未來在這里生產(chǎn)電池?！度战?jīng)產(chǎn)業(yè)新聞》此前報道，GS湯淺將開始批量生產(chǎn)一種新型鋰離子電池，該電池最早可在2020年投入使用，可使電動汽車?yán)m(xù)駛里程提升兩倍。
去年動力電池出貨量躍居全球第一的中國企業(yè)——寧德時代也成功走出國門。今年7月，在中德領(lǐng)導(dǎo)人的共同見證下，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，寧德時代將投資2.4億歐元（約合18.7億元人民幣），在圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。新工廠計(jì)劃于2021年投產(chǎn)，預(yù)計(jì)產(chǎn)能為14Gwh，有望為當(dāng)?shù)靥峁┘s600個就業(yè)崗位。屆時，產(chǎn)品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。
近期，比亞迪一名高層也透露道：“我們正在考慮在中國以外的地區(qū)生產(chǎn)電池，其中就包括歐洲。”不過，比亞迪方面目前尚未決定具體的選址位置。從制造電動汽車到電動巴士，到開發(fā)太陽能電池板和儲能設(shè)備，比亞迪的業(yè)務(wù)范圍在不斷擴(kuò)大。目前，比亞迪在匈牙利和法國分別建有一座電動公交車生產(chǎn)基地。
動力電池陣地轉(zhuǎn)移
為何這些亞洲動力電池企業(yè)紛紛進(jìn)軍歐洲呢？首先，歐洲新能源汽車市場發(fā)展迅速。今年上半年，歐洲電動汽車銷量增幅逾40％，截至目前，歐洲電動汽車保有量已超100萬輛。一方面，歐盟的汽車排放法規(guī)日趨嚴(yán)格；另一方面，在歐洲不少國家“禁燃”浪潮愈演愈烈，例如英國和法國政府都明確提出，希望到2040年不再銷售傳統(tǒng)燃油車。另外，荷蘭、挪威也曾提出，希望從2025年開始禁止銷售傳統(tǒng)汽油車和柴油車。德國聯(lián)邦參議院此前提出從2030年開始禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的提案，雖然最終未獲得眾議院通過，但發(fā)展電動汽車在歐洲已成為大勢所趨。
其次，扎根歐洲可以拉近市場距離，加快市場反應(yīng)速度，及時回應(yīng)、滿足用戶需求。對于新工廠落子德國，寧德時代董事長曾毓群表示：“在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。通過在歐洲形成本土化動力電池供應(yīng)能力，我們可以進(jìn)一步貼近歐洲客戶，提供更為及時有效的產(chǎn)品解決方案，更好更快地響應(yīng)客戶需求。”眾所周知，歐洲擁有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、保時捷、歐寶等眾多知名汽車品牌，而這些品牌都制定了雄心勃勃的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，電池供應(yīng)商靠近車企利于企業(yè)改進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品，特別是那些已與車企達(dá)成供應(yīng)協(xié)議的動力電池企業(yè)，譬如寧德時代。
CRU金屬咨詢公司預(yù)計(jì)，到2030年，電動汽車和插電式混合動力汽車占全球乘用車總銷量的比例將從2017年的4％上升至30％。全球汽車制造商將至少投資900億歐元在電動汽車電池上，這是車輛中最昂貴的部件，為未來5年推出上百款新款電動車型做準(zhǔn)備。就目前而言，歐洲汽車制造商一直從亞洲進(jìn)口電池，但隨著電動汽車產(chǎn)量迅速增加，這種模式已經(jīng)變得難以為繼。一些市場分析機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，在歐洲建立生產(chǎn)設(shè)施，企業(yè)的運(yùn)輸成本將至少減少1/4。
韓國電池企業(yè)一般會選擇在東歐建廠，因?yàn)楫?dāng)?shù)厝肆Τ杀竞臀锪鞒杀据^低，而且勞動力素質(zhì)較高。三星SDI負(fù)責(zé)生產(chǎn)線管理的部長黃根下在談及該公司在匈牙利建廠的原因時說：“匈牙利國民在基礎(chǔ)科學(xué)方面受教育程度較高，而工資只相當(dāng)于韓國的1/3或1/2的水平，而且物流成本也很低”。還有一點(diǎn)不得不提，那就是歐洲各國政府對于企業(yè)投資建設(shè)電池工廠提供了諸多利好政策。以匈牙利為例，政府對工廠的長期設(shè)備投資實(shí)行法人稅退稅政策。
歐洲本土企業(yè)式微
動力電池占據(jù)電動汽車成本的40％左右，預(yù)計(jì)到2025年，歐洲電動汽車動力電池產(chǎn)業(yè)市值將達(dá)到2500億歐元。目前，歐洲動力電池的供應(yīng)主要來自日本和韓國廠商。全球動力電池市場則由寧德時代、比亞迪等中國企業(yè)和韓國LG化學(xué)、三星SDI，日本松下等主導(dǎo)。雖然亞洲動力電池企業(yè)在歐洲建廠能夠給當(dāng)?shù)貛砭蜆I(yè)機(jī)會，但歐盟委員會擔(dān)心，在這樣一個方興未艾的產(chǎn)業(yè)，未來將沒有本土企業(yè)的名字，而且當(dāng)?shù)仄噺S商可能會變得過度依賴國外企業(yè)。
今年5月，歐洲委員會副主席馬洛斯·塞夫科維奇在歐洲電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟行動計(jì)劃啟動儀式上說：“動力電池是電動汽車的重要組成部分，歐洲必須迅速采取行動，因?yàn)槿蚋偁幦遮吋ち?。如果說以前發(fā)動機(jī)是汽車最重要的部件，那么未來將是電池和軟件。我們需要防止自己在技術(shù)上過度依賴競爭對手。”德國總理默克爾也呼吁歐洲企業(yè)要加強(qiáng)電池生產(chǎn)。
去年10月，歐盟委員會成立了一個由歐洲汽車廠商和電池企業(yè)組成的歐洲電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，希望能在未來建設(shè)10～20座大型電池工廠，大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾、西門子、巴斯夫等知名廠商紛紛加入。然而，只有瑞典Northvolt公司計(jì)劃在歐洲建立大型鋰離子電池工廠，可謂歐洲本土動力電池企業(yè)的“獨(dú)苗苗”。
雖然歐盟希望培育本土動力電池企業(yè)，減少對亞洲企業(yè)技術(shù)的依賴，然而他們的希望極有可能落空。大型歐洲車企早已與在匈牙利和波蘭建廠的亞洲供應(yīng)商簽訂了供應(yīng)協(xié)議。歐洲投資者也并不看好歐洲電動汽車電池供應(yīng)商會后來居上，因此對于投資持謹(jǐn)慎態(tài)度。在他們看來，歐洲電池企業(yè)可能需要?dú)W盟至少幾十億歐元資金支持，才能與亞洲企業(yè)抗衡。Alexa Capital是一家為能源技術(shù)和電力基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域提供咨詢服務(wù)的歐洲公司，其創(chuàng)始人杰拉德·里德說：“我不相信任何人在價格上能與亞洲人競爭。”（記者 萬瑩）
轉(zhuǎn)自：中國汽車報
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