全球造船市場(chǎng)開始復(fù)蘇 我國船企世界領(lǐng)先

　　今年以來，中國造船業(yè)延續(xù)2021年的火爆行情，再次強(qiáng)勢(shì)開局，在中國船舶工業(yè)重鎮(zhèn)上海，中國船舶集團(tuán)旗下的三大船企——江南造船、滬東中華、外高橋造船，1月新船訂單金額和完工量雙雙打破單月紀(jì)錄，實(shí)現(xiàn) “開門紅”。最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月全球新船訂單量為307萬修正總噸，環(huán)比增加72%，其中中國承接訂單量147萬修正總噸，占比48%，位居全球第一。截至今年2月初，中國造船業(yè)手持訂單量達(dá)到9685萬載重噸，占全球市場(chǎng)份額的46.9%。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，中國造船企業(yè)經(jīng)過十多年的調(diào)整、轉(zhuǎn)型和結(jié)構(gòu)性改革之后，綜合競(jìng)爭(zhēng)力顯著提升，并在今年的新造船市場(chǎng)中得到了充分體現(xiàn)。當(dāng)前國際船舶市場(chǎng)新一輪周期性復(fù)蘇持續(xù)推進(jìn)，市場(chǎng)形勢(shì)長期向好，為中國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)更高水平的發(fā)展帶來了新的歷史性機(jī)遇。

　　造船市場(chǎng)新周期進(jìn)一步確認(rèn)

　　2021年國際船舶市場(chǎng)迎來了久違的成交量和成交價(jià)均大幅提升的繁榮景象。據(jù)克拉克森初步統(tǒng)計(jì)，2021年全球新造船成交量約1.2億載重噸，同比增長78%，時(shí)隔6年再次突破1億載重噸；按修正總噸和金額計(jì)，成交量和成交額分別為4664萬修正總噸和1071億美元，同比分別增長95%和113%。新造船價(jià)格指數(shù)達(dá)到154點(diǎn)，創(chuàng)出2009年底以來的最高水平，多數(shù)細(xì)分船型價(jià)格較2020年底上漲30%左右。

　　可以說，2021年的新造船市場(chǎng)在國際船舶市場(chǎng)周期的階段性轉(zhuǎn)折中具有重要意義。一是從量上進(jìn)一步確認(rèn)了新周期的開啟與復(fù)蘇。上輪周期性衰退中，新船成交量波動(dòng)下行。2021年新造船成交量創(chuàng)2014年以來新高，一舉突破了上輪衰退末期與新周期復(fù)蘇初期共同構(gòu)筑的低位成交區(qū)間，實(shí)現(xiàn)了新一輪市場(chǎng)周期開啟之后的首次快速復(fù)蘇，也是對(duì)新一輪市場(chǎng)周期的再確認(rèn)。

　　二是從價(jià)格上進(jìn)一步完善了新周期發(fā)展的必備要素。價(jià)格是買賣雙方相對(duì)市場(chǎng)地位的集中體現(xiàn)。新船價(jià)格脫離低迷區(qū)間并為船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)合理利潤提供基礎(chǔ)，是新周期得到證實(shí)的必要條件。在過去10年左右的周期性調(diào)整中，船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)得到極大程度的優(yōu)化，過剩產(chǎn)能基本出清，造船市場(chǎng)供求關(guān)系趨于均衡，這為新造船價(jià)格的上漲和穩(wěn)定在合理區(qū)間提供了根本性支撐，也為新周期的持續(xù)復(fù)蘇奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

　　三是從燃料類型上充分體現(xiàn)了新燃料船舶在新周期中的重要地位。在全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排戰(zhàn)略的推動(dòng)下，新燃料船舶得到市場(chǎng)的極大關(guān)注。特別是新冠疫情以來，圍繞新燃料動(dòng)力船舶的討論、研發(fā)和投資活動(dòng)十分活躍。2021年，包括LNG、LPG、甲醇等新型燃料船舶訂單達(dá)到1680萬修正總噸，同比增長118%，占新造船訂單中的比重達(dá)到36%；此外為新燃料的應(yīng)用預(yù)留設(shè)計(jì)的新造船訂單達(dá)到285萬修正總噸，占新造船訂單的比重為6%?？梢灶A(yù)計(jì)，未來一段時(shí)間，隨著相關(guān)排放要求的生效實(shí)施和多種新燃料技術(shù)解決方案陸續(xù)推出，新能源動(dòng)力船舶在新造船訂單中的比重將繼續(xù)攀升，成為船舶市場(chǎng)新周期的主要需求來源。

　　中國船企綜合競(jìng)爭(zhēng)力充分體現(xiàn)

　　十八大以來，在國際船舶市場(chǎng)需求總體低迷和全球范圍內(nèi)產(chǎn)能過剩的背景下，中國船舶企業(yè)開啟了轉(zhuǎn)型升級(jí)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。經(jīng)過近十年的改革發(fā)展，中國船舶工業(yè)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和綜合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力等方面均得到了明顯改善。在新一輪船舶市場(chǎng)周期開啟之際，尤其是2021年，中國船舶企業(yè)改革創(chuàng)新的成果得到了充分體現(xiàn)。

　　根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2021年中國船企接單量達(dá)到6232萬載重噸/2286萬修造總噸/470億美元，占全球的市場(chǎng)份額分別是52%、49%和44%，均居全球首位。

　　當(dāng)前國際船舶市場(chǎng)需求按照大類可分為散貨船、油船、集裝箱船、氣體船 （包括LNG船和LPG船等）和滾裝船 （包括貨物滾裝船、客滾船、集滾船、汽車滾裝船等）等五類。2021年，中國船廠承接散貨船訂單2978萬載重噸，全球份額為77%；承接集裝箱船訂單235萬TEU，全球份額為56%；承接滾裝/客船訂單116萬修正總噸，全球份額為58%。五大類船舶中，中國船廠在其中三大類中的國際市場(chǎng)份額超過50%。散貨船是國際造船市場(chǎng)需求量最大的船型，中國自2006年以來在散貨船領(lǐng)域長期保持在50%以上的市場(chǎng)份額。散貨船是中國船舶工業(yè)做大做強(qiáng)的產(chǎn)品基礎(chǔ)，是保持行業(yè)規(guī)模和企業(yè)生產(chǎn)穩(wěn)定性的 “壓艙石”。

　　2012年后，在低迷的大環(huán)境下，中國造船企業(yè)開始了艱難的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，在造船企業(yè)、設(shè)計(jì)院所、船配企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)的共同努力下，中國在集裝箱船領(lǐng)域和滾裝船領(lǐng)域的市場(chǎng)份額逐漸攀升，綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯，形成中國船舶工業(yè)持續(xù)向好發(fā)展的新基礎(chǔ)。

　　經(jīng)過近十年的調(diào)整，中國船舶工業(yè)在商船建造領(lǐng)域逐漸形成了三大央企造船集團(tuán)、兩大民營造船企業(yè)集團(tuán)、一家地方國有造船集團(tuán)和一家外資大型造船企業(yè)為主的發(fā)展格局。從造船集團(tuán)角度看，中國船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度已經(jīng)得到明顯提升，2021年上述7家企業(yè) （集團(tuán)）的接單量占全國的比重已經(jīng)超過80%。但提升產(chǎn)業(yè)集中度的主要目的是發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)，僅僅是股權(quán)上集中很難起到較大作用。

　　從生產(chǎn)經(jīng)營集中度來看，近十年來單體船廠接單的集中度并未出現(xiàn)大幅度的提升，前5家單體船廠接單量占比基本處于40%左右，前10家單體船廠接單量占比不到70%，且相對(duì)不穩(wěn)定。我國船舶工業(yè)體量大、大型國有船廠眾多，這一基本情況決定了當(dāng)前階段我國船舶工業(yè)很難形成類似韓國5家單體船廠集中度高達(dá)90%的情況。

　　但在長期的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，中國船舶工業(yè)逐漸涌現(xiàn)出了20多家綜合競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)、生產(chǎn)經(jīng)營穩(wěn)定、品牌認(rèn)可度高的單體船廠，這些船廠接單集中度基本保持在90%左右，且2015年以來基本穩(wěn)定。尤其是其中的16家單體船廠，幾乎每年都出現(xiàn)在接單量前20排名中，包括大連船舶重工、青島北海、江南造船、滬東中華、上海外高橋造船、中船澄西、廣船國際、黃埔文沖，揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、南通中遠(yuǎn)川崎、大連中遠(yuǎn)川崎，招商金陵，江蘇新時(shí)代、江蘇新?lián)P子、江蘇揚(yáng)子鑫福和常石舟山。這些船廠的綜合競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)地位十分穩(wěn)固，未來將是中國船舶工業(yè)與進(jìn)一步提升國際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和不斷擴(kuò)大規(guī)模優(yōu)勢(shì)的主力軍。（郭宇）

　　轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報(bào)

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