造車新勢力格局生變：頭部陣營松動 “五虎”取代“三強(qiáng)”

　　造車新勢力的格局正在悄悄變化。

　　4月1日，造車新勢力相繼公布3月交付量。其中，小鵬交付15414輛，哪吒交付12026輛，理想交付11034輛，零跑交付10059輛，蔚來交付9985輛，分別排名一至五位。

　　最大的變量是零跑汽車。這家此前位于二線陣營的新勢力，月交付量首次突破萬臺大關(guān)，環(huán)比增長193%。2022年第一季度，零跑累計交付量為21579輛，同比增長410%。

　　交付量最能體現(xiàn)市場號召力的數(shù)據(jù)，而月交付量破萬則是一道區(qū)分車企陣營的分界線。過去，“蔚小理”牢牢把持著新造車勢力的第一陣營，如今，零跑和哪吒交付量一路高漲，“五虎”也正式替代了“三強(qiáng)”，重塑了國內(nèi)造車新勢力市場格局。

　　攪動新勢力格局

　　拉動零跑一季度交付量的主要是C11和T03兩款車型，各有所長。

　　C11是零跑主推的純電SUV.基于全域自研優(yōu)勢，C11搭載了中國車企唯一自主研發(fā)的車規(guī)級智能駕駛芯片，同時做到了20萬元以內(nèi)軸距最長的設(shè)計，主打“越級滿配”。

　　T03則是一款強(qiáng)調(diào)性價比的智能電動小車，作為售價7.39-8.99萬元的車型，它搭載了L2級輔助駕駛功能和微型車中安全系數(shù)相對更高的設(shè)計，這些都是同價位車型中并不具備的配置，這也讓T03成為零跑交付量增長的支柱車型。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，由于上述兩款車型的交付量仍在上漲，零跑正在對產(chǎn)線進(jìn)行擴(kuò)張。隨著產(chǎn)能提升，零跑未來一段時間內(nèi)的交付量還有不小提升空間。

　　根據(jù)計劃，零跑今年還要推出純電動中大型轎車C01，在2025年底前將推出總計8款車型。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車型數(shù)量對交付量影響的趨勢已經(jīng)開始顯現(xiàn)，隨著零跑產(chǎn)品布局逐漸完善，有很大潛力成為未來造車新勢力的領(lǐng)頭羊之一。

　　零跑過去兩年的增速從側(cè)面佐證了這家后起之秀的實(shí)力。2021年全年，零跑合計交付43748輛電動汽車，較2020年增長443.5%。如今，零跑月交付量同比增速已經(jīng)連續(xù) 12 個月超 200%，2022 年第一季度累計交付量同比增長 410%，增速為新造車勢力中最高，并快速沖進(jìn)了造車新勢力第一陣營。

　　“零跑有其它新勢力不具備的全域自研優(yōu)勢，隨著交付規(guī)模擴(kuò)大，零跑的優(yōu)勢正在逐漸顯現(xiàn)，這會助力它在新能源賽道后半程崛起、成為造車新勢力五虎之一”，一位業(yè)內(nèi)人士稱。

　　后半程加速秘笈

　　零跑的確有一套獨(dú)特的“增長秘笈”。

　　與所謂的“互聯(lián)網(wǎng)造車”不同，零跑科技創(chuàng)始人朱江明擁有大華股份的技術(shù)背景，從一開始就認(rèn)定零跑要堅持全域自研。

　　所謂全域自研，指的是整個智能駕駛系統(tǒng)和智能電驅(qū)系統(tǒng)從硬件到軟件全部自己研發(fā)。相比之下，其它造車新勢力的自研更多關(guān)注應(yīng)用和算法，硬件主要依靠第三方。

　　朱江明認(rèn)為，只有軟硬件全部自研，軟件才能更充分地發(fā)揮所有硬件的性能，這是零跑參與造車的核心競爭優(yōu)勢。盡管這顯然需要更高的研發(fā)成本，和更長的研發(fā)周期。但通過打通底層各個部件，零跑相信汽車的性能能夠被打磨到最優(yōu)，實(shí)現(xiàn)“厚積薄發(fā)”。

　　零跑的交付量增速飛漲，正是這種量變達(dá)到質(zhì)變的結(jié)果，也在某種程度上證明了其全域自研策略的有效性。隨著交付規(guī)模的擴(kuò)大，零跑的成本結(jié)構(gòu)有望更快得到優(yōu)化，也能釋放更友好的價格。此外，全域自研帶來的性能優(yōu)勢，也將成為零跑吸引消費(fèi)者的利器。

　　事實(shí)上，技術(shù)把控度的提升，也是中國新能源汽車崛起的重要原因。

　　燃油車時代，國產(chǎn)自主品牌交付量幾經(jīng)起伏。在與合資品牌的對壘上，自主品牌無論是在產(chǎn)品研發(fā)、工藝水平還是品質(zhì)把控上都存在一定差距，只能通過低價與政策優(yōu)勢攻打市場，行業(yè)話語權(quán)為洋品牌所把控。

　　但現(xiàn)在，風(fēng)向變了。

　　根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2022年2月，自主品牌新能源車滲透率38%；作為對比，豪華品牌中的新能源車零售滲透率為17.4%，而主流合資品牌新能源車零售滲透率則僅有3.5%。

　　而為之作出貢獻(xiàn)的，不僅有以比亞迪、長安等為代表的傳統(tǒng)自主品牌，還有交付量突飛猛漲的小鵬、理想、零跑等造車新勢力。借助交付量的強(qiáng)勢增長，它們在行業(yè)扮演的角色將越來越重要，也將幫助中國車企在國際上掌握更多話語權(quán)。

　　易車研究院研報顯示，2022年海外品牌的新能源進(jìn)度仍舊滯后，且新能源戰(zhàn)略與中國車市的演變節(jié)奏非常錯位，中國品牌市占率有望升至50%。

　　不過，新能源汽車的需求仍在上漲，行業(yè)競爭也必然變得更加激烈。在新造車勢力格局變動之際，機(jī)會或許只會留給準(zhǔn)備好的車企。

　　轉(zhuǎn)自：界面新聞

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