雙燃料船舶訂單持續(xù)增長 全球海運綠色化提速

　　國際海事組織提出2050年實現(xiàn)溫室氣體凈零排放要求以來，全球范圍內(nèi)雙燃料船舶訂單快速增長。盡管綠色燃料供應(yīng)市場仍存在諸多不確定性，但整體來看，各大船東已明顯加快自身減排步伐，全球海運業(yè)綠色化發(fā)展有所提速。

　　替代燃料船舶數(shù)量激增

　　近日，丹麥海運巨頭馬士基集團(tuán)在新加坡推出最新款雙燃料船舶，使用化石燃料的同時也可轉(zhuǎn)用綠色甲醇，這是該公司推動降低海運業(yè)溫室氣體排放水平的又一舉措。

　　根據(jù)馬士基集團(tuán)公開消息，最新推出的雙燃料船舶是該公司計劃的18艘大型甲醇燃料船其中一艘，預(yù)計在今明兩年內(nèi)交付使用。如使用綠色甲醇作為燃料，該款船舶每天可減少約280噸二氧化碳排放。在馬士基集團(tuán)亞太地區(qū)總裁白迪勒看來，這一雙燃料船舶代表著海運業(yè)脫碳可使用的最新技術(shù)手段。

　　2023年7月，國際海事組織公布最新減排戰(zhàn)略，提出要盡快使海運業(yè)溫室氣體排放量達(dá)到峰值，并在考慮不同國情的情況下，在2050年前后實現(xiàn)溫室氣體凈零排放。行業(yè)測算顯示，全球海運業(yè)每年消耗大約25億桶重質(zhì)燃料油，要達(dá)成既定脫碳目標(biāo)，每年需要花費的金額將超過1000億美元。

　　脫碳重壓之下，可使用低碳燃料的雙燃料船舶成為海運業(yè)最新“抓手”。有行業(yè)測算顯示，目前，全球船舶行業(yè)已有約170艘可使用甲醇的雙燃料船舶訂單，各大企業(yè)規(guī)劃顯示這一規(guī)模在持續(xù)擴(kuò)大。

　　根據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)克拉克森研究統(tǒng)計，以船舶噸位計，替代燃料在新造船手持訂單中占比已達(dá)50%，替代燃料船舶正逐步成為新增船舶的主流。其中，從船型看，氣體運輸船、汽車運輸船中替代燃料動力接近100%，集裝箱船領(lǐng)域替代燃料方案也相對較多。

　　多種燃料競逐海運市場

　　從各大船東新增的雙燃料船舶訂單來看，綠色甲醇只是替代燃料其中一種，液化天然氣（LNG）、氨燃料以及氫燃料都獲得了大量關(guān)注。

　　與傳統(tǒng)化石燃料相比，LNG盡管也是化石燃料，但可減少23%溫室氣體排放。截至12月初，馬士基集團(tuán)已與中韓兩國3家船廠簽署20艘LNG雙燃料動力集裝箱船建造協(xié)議。全球范圍來看，DNV測算顯示，全球已有超過300艘在規(guī)劃或已達(dá)成LNG雙燃料船訂單。

　　與此同時，更具低碳特質(zhì)的氫燃料和氨燃料船舶也在近兩年加速“突圍”。今年12月，法國海運集團(tuán)Sogestran宣布，推出首艘內(nèi)河氫燃料船舶，承載能力預(yù)計為400噸，將在塞納河上進(jìn)行物流運輸。

　　在Sogestran集團(tuán)首席執(zhí)行官帕斯卡·吉拉德特看來，盡管氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，但創(chuàng)新設(shè)計仍在加速各行業(yè)脫碳，最終氫燃料領(lǐng)域?qū)⒔ǔ蓮?qiáng)勁的價值鏈。

　　今年10月，中遠(yuǎn)海運能源與中遠(yuǎn)海運重工宣布，開發(fā)的氨雙燃料氨/LPG運輸船船型設(shè)計方案獲得三大國際船級社認(rèn)可證書，成為全球范圍內(nèi)最新的氨燃料應(yīng)用案例。

　　“沒有哪一種燃料或者技術(shù)完全主導(dǎo)當(dāng)前的船舶市場，”路透社援引DNV海事部門首席執(zhí)行官尼爾森的話稱。業(yè)界普遍認(rèn)為，各大船東簽訂的船舶訂單顯示出船用綠色燃料發(fā)展還存在諸多不確定性，未來數(shù)十年里，供應(yīng)情況以及價格成本都將成為綠色燃料競逐船用燃料市場的重要因素。

　　加強(qiáng)政策支持必不可少

　　根據(jù)國際可再生能源署數(shù)據(jù)，國際貿(mào)易中海上運輸占比約在80%以上，傳統(tǒng)船用燃料大多為柴油等化石燃料，不僅溫室氣體排放量較高，還可能帶來含硫污染物，整體來看，海運業(yè)溫室氣體排放量約占全球排放量的3%，海運業(yè)也被視作脫碳最為困難的領(lǐng)域之一。

　　盡管目前海運業(yè)轉(zhuǎn)向綠色燃料趨勢已經(jīng)明朗，但不可忽視的是，約為傳統(tǒng)化石燃料成本兩倍的替代燃料價格也給海運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型帶來挑戰(zhàn)。

　　白迪勒表示：“就像其他綠色低碳技術(shù)一樣，不論是光伏組件還是電動汽車，規(guī)?；?、商業(yè)化發(fā)展必不可少。為此，政府部門以及行業(yè)組織應(yīng)制定相關(guān)法規(guī)，提高高污染燃料價格，推動低碳燃料發(fā)展。”

　　對此，國際可再生能源署也持有類似觀點，要使可再生甲醇以可觀速度投入商業(yè)使用，還需要更多法規(guī)支持，例如推高碳價或加強(qiáng)相關(guān)產(chǎn)品價格補(bǔ)貼。

　　不過，替代燃料并不是海運業(yè)綠色低碳發(fā)展的唯一路徑。國際海事組織在脫碳戰(zhàn)略中也明確要求，提高新建船舶的能效設(shè)計水平也是降低其碳強(qiáng)度的有力途徑。

　　實際上，建造階段的節(jié)能裝置安裝也已成為新造船的“標(biāo)配”?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2016年以來建造船舶中有一半以上都配備有節(jié)能裝置，今年以來，全球交付船舶中多數(shù)也已實現(xiàn)一種以上類型節(jié)能裝置的安裝。（記者 李麗旻）

　　轉(zhuǎn)自：中國能源報

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