據(jù)韓國權(quán)威金融分析機構(gòu)韓亞金融投資近日預(yù)測，2018年商船訂單將增長至662艘，預(yù)計增幅為54.3%。其中油船237艘、散貨船210艘、集裝箱船95艘、LNG船30艘、LPG船60艘、汽車運輸船30艘。而未來10年全球船隊預(yù)計平均每年將有超過1800艘船需要更新，總計超過2000艘的新造船需求量，或使全球新造船市場在走出谷底后迎來爆發(fā)性增長期。
（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） 韓亞金融投資研究員ParkMooHyun在近期發(fā)布的2018年造船業(yè)前景展望報告中報告指出，目前全球商船船隊（主要是指三大船型及液化氣船、汽車運輸船）共計27345艘，其中散貨船11086艘、油船8441艘、集裝箱船5145艘、LNG船（包括RV和FSRU）449艘、LPG船1445艘，汽車運輸船779艘。預(yù)計現(xiàn)有的27000艘船舶將在未來10至15年內(nèi)被新設(shè)計的環(huán)保船和LNG動力船所取代。
據(jù)了解，該數(shù)據(jù)還不包括多用途船，雜貨船、客船等，如果加上這些船，全球商船船隊運力超過5萬艘。但即便按照27345艘分析，未來15年平均每年最少將有1800艘商船將要更新。
A、散貨船需求將超過供應(yīng)增長
波羅的海國際航運公會BIMCO預(yù)測2018年散貨船運力增幅1%左右，這是自1999年以來的最低增長速度，而市場需求或提高5%，2018年全年散貨船市場需求將超過供應(yīng)增長。這意味著散貨船船東終于有了喘息的機會，同時散貨船新造船市場和中國船廠也都將迎來“暖冬”。
BIMCO近日發(fā)布報告表示，由于散貨船船隊預(yù)計將以2019年預(yù)期的需求增長速度增長，因此未來散貨船市場發(fā)展重點必須以提高基本平衡為前提。
2017年中國大宗商品的進(jìn)口量特別是煤炭和鐵礦石的進(jìn)口量大幅增長。2017年下半年多家散貨船船東及運營公司開始盈利。如果2018年實現(xiàn)類似的需求增長（如提高5%），那么散運業(yè)將有利可圖。
BIMCO指出，這是自2012年以來散運業(yè)首次達(dá)到行業(yè)平均水平。該機構(gòu)預(yù)測，2017年全年市場需求增長將達(dá)到5%，船隊運力增長將達(dá)到3%，散運市場基本面有所改善。
日前，好望角型散貨船運費突破30000美元大關(guān)，創(chuàng)下四年新高。各種類型的散貨船運價均有所提升，市場上運營的船舶成功盈利。目前現(xiàn)貨市場上部署的散貨船租金已經(jīng)能夠覆蓋成本。
新加坡Lorentzen & Stemoco的董事總經(jīng)理Keith Denholm近日表示，干散貨航運市場前景樂觀。他指出，散運市場有一個穩(wěn)定增長的軌跡，鋼價飛漲，原料價格相對較低，中國缺乏優(yōu)質(zhì)焦煤和鐵礦石，進(jìn)口量將會繼續(xù)增長。大量此前閑置的船舶現(xiàn)在正在回歸市場。
同樣的在干散貨航運市場領(lǐng)域，Caravel集團(tuán)首席運營官Angad Banga表示，市場基本面有所改善，煤炭和谷物運輸顯著增長，中國的潛在需求強勁。
就在散貨船市場逐步復(fù)蘇的同時，散貨船船價也已經(jīng)開始上漲，而隨著散貨船新造船市場全面啟動，新船訂單也隨之大幅增長。
克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，2017年散貨船新船價格除靈便型散貨船新船價格持平外，其余各船型新船價格環(huán)比均有所上升，其中好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船和大靈便型散貨船新船價格分別上升100萬美元、50萬美元和50萬美元至4400萬美元、2500萬美元和2400萬美元，靈便型散貨船新船價格為1975萬美元。
數(shù)據(jù)顯示，2017年散貨船新船訂單211艘，共計24118473載重噸；而2016年全年散貨船訂單僅55艘，14006437載重噸，同比大幅增長，其中近70%的散貨船訂單被中國船廠接獲。
船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar ACM和Intermodal的數(shù)據(jù)顯示，2017年Ultramax型散貨船是訂單潮中最受歡迎的散貨船船型之一。2017年Ultramax型散貨船新船訂單量相比2016年同期幾乎增加了兩倍。Ultramax型散貨船訂單量的涌現(xiàn)同樣體現(xiàn)在船價方面，船舶造價增幅超過了任何其他的散貨船船型造價，自今年1月以來增長了13%。Ultramax型散貨船造價已經(jīng)達(dá)到約2500萬美元，而2016年平均價格為2280萬美元。
散貨船市場的“寒冬”或?qū)⒔K結(jié)，中國船廠的“春天”也許會提前到來。
B、集裝箱船市場動蕩不安
新船訂單繼續(xù)增加，大量新船不斷交付，在經(jīng)歷了2017年的供需再平衡之后，2018年集裝箱船市場在雙重壓力下將成為動蕩的一年。
Alphaliner指出，2017年集裝箱船訂單較上一年增加了140%，達(dá)到671641TEU。然而，由于交付量的增長和拆解量的減少，手持訂單占現(xiàn)有船隊比例從2016年末的15.7%降至目前的12.6%。
Alphaliner預(yù)計，2018年集裝箱船訂單將繼續(xù)增加。包括現(xiàn)代商船、陽明海運在內(nèi)的眾多船東將與亞洲船廠簽署建造合同，而一些非運營船東因為目前極具吸引力的新造船價格也仍舊熱衷于建造新船。
實際上，現(xiàn)代商船、陽明海運及其他一些小型集運公司已明確表示，計劃在2017年交易改善的情況下訂造新船?，F(xiàn)代商船總裁兼首席執(zhí)行官CKYoo已在新年賀詞中重申了增長愿望，包括訂購超大型集裝箱船。該公司將繼續(xù)考慮如何在2022年將船隊規(guī)模從現(xiàn)有的34.7萬TEU翻番，這一計劃也包括推動經(jīng)營超大型集裝箱船船隊。CKYoo表示，該公司在2017年已實現(xiàn)年度增長計劃，其集裝箱量運力從2016年的300萬TEU達(dá)到了2017年的400萬TEU，并且重新獲得客戶的支持。
截至2017年12月31日，全球集裝箱船訂單為345艘，運力為267萬TEU，其中大部分訂單為大型集裝箱船。其中包括達(dá)飛輪船的9艘22000TEU集裝箱船和地中海航運的11艘22，000TEU集裝箱船。另外，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)訂購了28艘集裝箱船，共計49.6萬TEU，平均每艘船運力為17700TEU，這些新造船運力相當(dāng)于該公司船隊27.6%運力規(guī)模。
Alphaliner預(yù)測，2018年集裝箱船交付量將增加至149萬TEU，而拆解的老齡集裝箱船預(yù)計減少至35萬TEU，全年預(yù)計船隊運力將增長5.6%。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全球集裝箱船船隊增長至5177艘船舶，2110萬TEU運力，相比上年增長3.7%。
同時，Braemar ACM數(shù)據(jù)顯示，2017年共有153艘集裝箱船拆解，共計43.7萬TEU，相比2016年的182艘，65.8萬TEU有所減少。受益于2017年上半年集運需求及船舶租金增長，集裝箱船船東不再將船舶拆解處理。
Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2017年全年共有117艘集裝箱船閑置處理，共計41.6萬TEU，占全球船隊的2%，達(dá)到自2015年以來的最低水平，明顯低于2016年的400艘高峰。
有分析師表示，總體而言，2018年集裝箱船市場依然面臨動蕩的局勢，盡管受需求疲軟和季節(jié)性波動影響，但油價上漲和市場保護(hù)主義是2018年—2019年間集運需求增長面臨的額外威脅。
C、油船市場迎來轉(zhuǎn)折年
對油船船東來說，2017年第四季度是一個失望的季度。不過，隨著2018年到來，未來油船市場可能將更快地扭轉(zhuǎn)頹勢。
國際海事戰(zhàn)略機構(gòu)（MSI）近日表示，數(shù)據(jù)顯示2017年10月油船運價上漲后，油船整體市場變化不大，按月計算，大多數(shù)船東營運收入惡化。近期一些地區(qū)出現(xiàn)了復(fù)蘇跡象，但是船東對此并不感到興奮。
與傳統(tǒng)旺季相反，VLCC現(xiàn)貨市場的收益在2017年12月出現(xiàn)大幅下降，第四季度被視為油船市場疲軟時期。2018年市場環(huán)境的關(guān)鍵是歐佩克決定在繼續(xù)限制產(chǎn)量。
MSI預(yù)測，2018年油船盈利水平與2017年大體相當(dāng)。運費下降的風(fēng)險依然存在，但是隨著2018年到來，油船市場仍然出現(xiàn)了一些積極的跡象——巨大的石油需求增長，船隊運力增長率較低，大量的庫存縮減，美國海運石油出口增長，煉油市場增長強勁，中國煉油市場的釋放，都有可能讓2018年的需求比預(yù)期更好。
全球石油需求增長1.8%，而MSI預(yù)測的需求增長為1.4%。在中國，進(jìn)口需求仍存在相當(dāng)大的不確定性，尤其是考慮到起主導(dǎo)作用的石油庫存，庫存進(jìn)一步上升。在這種情況下，戰(zhàn)略石油儲備的增加和獨立煉油廠的大量購買，也會導(dǎo)致原油進(jìn)口需求增長。根據(jù)船隊動態(tài)的假設(shè)，油船運費市場的最初影響是大約出現(xiàn)15%的反彈幅度。
老齡油船拆解將在明年的市場狀況方面發(fā)揮關(guān)鍵作用，大量拆解老齡油船預(yù)計對市場產(chǎn)生積極的影響。據(jù)路透社報道，油船船東Frontline表示，航運公司預(yù)計在2018年下半年拆解更多的舊船?？紤]到船隊的年齡分布，2017年老齡油船拆解的意愿增加。同時，未來幾年中需要拆解的老齡油船，提前到2018年拆解是可行的。
MSI表示，2018年油船拆解量上升約40%，對所有油船類型都產(chǎn)生影響。例如阿芙拉型油船，拆解量比基本情況增加30%，2019年的運費達(dá)到20800美元/天完全合理，加速了原本在2019年開始的上漲趨勢。
目前，26萬噸的VLCC運價已跌至13000-14000美元/天，遠(yuǎn)低于Frontline的21600美元/天現(xiàn)金收支平衡水平。由于新船供應(yīng)超過了全球石油需求增長，小型蘇伊士型油船的現(xiàn)貨價格也低于Frontline的現(xiàn)金盈虧水平。
Frontline首席執(zhí)行官RobertHvideMacleod表示，由于目前市場仍處于疲軟狀態(tài)，預(yù)計短期內(nèi)油船油船市場不會走強。同時，由于船東拆船活動往往效率低下，因此冬季可能會引發(fā)舊船淘汰。
Macleod說，由于油船市場持續(xù)疲軟，廢鋼價格走強，船舶拆解活動有所增加，VLCC的拆解數(shù)量從2016年的2艘增加至2017年的11艘，預(yù)計這一趨勢將會加速。
他認(rèn)為，2018年下半年可能是一個轉(zhuǎn)折點。若石油需求如預(yù)期般增長，2018年下半年的油船市場將有所回升。如果拆船速度顯著增加，那么油船市場復(fù)蘇速度將加快。
轉(zhuǎn)自：中國水運報
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