盈利雖虧損 前景仍向好 航運企業(yè)虧損應(yīng)為暫時現(xiàn)象

　　近日，全球各航運公司紛紛公布一季度“成績單”，引起業(yè)內(nèi)熱議：根據(jù)各公司發(fā)布數(shù)據(jù)，馬士基、戴安娜航運等都出現(xiàn)營收增長、實際虧損現(xiàn)象，全球航運企業(yè)一季度業(yè)績整體不容樂觀，旌旗不倒者寥寥無幾。

（資料圖片 來源互聯(lián)網(wǎng)）

　　“盡管一季度末集運市場出現(xiàn)了改善跡象，但整體而言，由于燃油價格上漲、租船成本上升和運費下降等因素的綜合影響，一季度的業(yè)績整體上受到了負面影響。”以星航運總裁兼首席執(zhí)行官EliGlickman對一季度航運財報普遍虧損現(xiàn)象分析道。

　　現(xiàn)狀：營增利減

　　全球航運企業(yè)一季度的業(yè)績整體不容樂觀，除中遠?？卦谝黄Ш恐须y得地實現(xiàn)了1.8億元的盈利外，其余大部分都是名盈實虧、人仰馬翻。

　　5月12日，陽明海運發(fā)布2018年第一季度財報，合并營收為310.35億元新臺幣，較去年同期302.55億元新臺幣增長2.58%；集裝箱運量為122.6萬TEU，較去年同期112.8萬TEU增長9%；稅后虧損19.5億元新臺幣（4.15億元人民幣）。

　　5月14日，赫伯羅特公布2018年第一季度業(yè)績，實現(xiàn)營業(yè)收入26.167億歐元，較上年同期21.321億歐元增長4.846億歐元，但集團凈利潤仍處于虧損狀態(tài)，今年1-3月累計虧損3430萬歐元（約合2.59億元人民幣），較上年同期減虧2 380萬歐元。

　　主要從事散貨運輸?shù)拇靼材群竭\，第一季度總收入4836萬美元，同比增加54.63%，收入上升主要因為平均期租收入上漲以及船隊規(guī)模擴張，然而第一季度卻虧損310萬美元（約合1967.54萬元人民幣）。

　　此外，馬士基營收增長30%，但實際虧損2.39億美元；現(xiàn)代商船運輸集裝箱量增長2.2%，但營收卻比上年同期減少2千萬億韓元；Euronav一季度凈虧損3910萬美元，而2017年同期凈利潤3430萬美元……

　　解讀：價低本高但前景可期

　　“航運企業(yè)目前虧損是運輸成本、運輸利潤與現(xiàn)在形勢不相適應(yīng)造成的，并不是表面上的虧。當(dāng)下，航運運量大幅提升，但運價方面，水路運價始終跟不上其他運價的發(fā)展速度，燃油、人力等運輸成本又在大幅提高，航運市場運價的增幅遠遠趕不上成本增幅，最終造成運量增加卻利潤普遍虧損的現(xiàn)狀。” 某不愿透露姓名航運專家在接受記者采訪時表示。

　　航運市場整體不慍不火，疲軟的運費成為懸在航運業(yè)頭上的“利劍”。而據(jù)SeaIntel的分析報告，今年海運費較去年還將整體下降2.5%，航運企業(yè)接下來在運費方面將繼續(xù)承壓。

　　“雖然從利潤上來看航運企業(yè)多是虧損，但從社會效益和行業(yè)發(fā)展上來看卻是相反的。” 該航運專家向記者解釋說，“這種情況跟高鐵較類似，高鐵一開始空座率很高，虧損，但還是正常營運，營運之后人們習(xí)慣了，產(chǎn)生了社會影響，就開始大幅盈利了。航運也是一樣，沒有產(chǎn)生盈利不是行業(yè)本身的問題，只能說是行業(yè)固有形成的結(jié)構(gòu)性問題沒有得到改善，不能只看到眼前利益，只要把行業(yè)做規(guī)范，效益自然就起來了，不能因為最開始的虧損而看衰整個行業(yè)。”

　　對于長江航運市場行情，航運專家認為，長江航運擺脫這種短期的虧損時間不會太長，去年三四季度時各企業(yè)利潤都達到25%左右。依據(jù)前年的情況來看，各個單位年均下來不會有絕對的虧損，整體效果還是可以的。

　　對策：打創(chuàng)新與政府支持“組合拳”

　　專家認為航運企業(yè)應(yīng)該從企業(yè)內(nèi)部精簡建構(gòu)，優(yōu)化管理，利用信息化手段提升效率，政府應(yīng)該給予航運業(yè)價格以及運輸方式上的政策引導(dǎo)。

　　“就航企自身而言，我認為在行業(yè)內(nèi)部管理上還是有挖掘空間的，他們可以通過優(yōu)化管理來提升效率、增多盈利。” 這位航運專家分析說，“整個航運企業(yè)對現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、信息化技術(shù)的接受程度和應(yīng)用程度亟需提高。要學(xué)會利用現(xiàn)代科技力量，讓線路設(shè)計合理些，運輸效率提高點，船舶周期頻次換快點，本來需要7天的，最后通過調(diào)度的優(yōu)化，效益的提升，五天完成，這樣航運企業(yè)效益就會提升。”

　　專家認為，國家政策支持可以從價格的引導(dǎo)和運輸方式引導(dǎo)兩方面入手。對于大宗精、散貨而言，船舶運輸是最好的方式，但是有時會因為搶時效通過公路運輸，這就導(dǎo)致水路運輸結(jié)構(gòu)性的問題沒有得到改善。在同樣能完成任務(wù)的情況下，政府應(yīng)該有意識地把貨物運輸往水運上引導(dǎo)。（記者 楊柳）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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