“說零部件企業(yè)有質量管理標準體系不執(zhí)行，我就有話要說了。各家整車企業(yè)有不同的特殊要求，如通用QSB＋/BIQS認證、大眾Formel-Q認證、福特Q1認證、日產(chǎn)ASES認證、馬自達G-MSA認證、寶馬GS認證……他們確實用更好的質量體系方法論管理和認定供應商，但標準也太多了。如果一家供應商同時服務于以上客戶，真的是噩夢般的存在?。?rdquo;
一位知乎用戶的上述“吐槽”讓記者不禁思考一個問題，德、日等發(fā)達國家都有一套公信力強的汽車零部件質量管理標準體系，它們往往由行業(yè)協(xié)會協(xié)同整車企業(yè)和零部件供應商共同擬就，不僅高于國家標準，而且每年都會改進和提升。企業(yè)成員都遵守這一標準，甚至當一家企業(yè)用該標準審核通過某家供應商時，其他企業(yè)可以不經(jīng)過這一程序就將其直接納入自己的供應商體系，足見這一標準體系的含金量。那么，國內(nèi)汽車行業(yè)是否有必要推出屬于自己的零部件質量管理標準？
■統(tǒng)一標準有利于行業(yè)進步
對于這個問題，漢盛達（北京）管理咨詢有限公司總經(jīng)理王勇的答案是十分必要。此前曾就職于德國汽車工業(yè)聯(lián)合會（VDA）中國辦事處的他告訴《中國汽車報》記者，德國汽車業(yè)之所以強大，背后有很多成功因素，其中一個機構的作用不容小覷——VDA-QMC，即德國汽車工業(yè)聯(lián)合會質量管理中心。VDA-QMC標準代表了整個德國汽車業(yè)共同認可的質量管理標準。
據(jù)介紹，全行業(yè)供應鏈之間遵循共同的標準，除了能使企業(yè)共享質量管理經(jīng)驗外，一個最為明顯的優(yōu)勢就是減少溝通成本。“缺乏統(tǒng)一標準很容易使零部件供應商在面對某些客戶的質量評審時，由于對特定要求準備不足，而錯失業(yè)務良機；站在客戶的角度，如果缺乏一套行之有效的質量管理標準的指導，也很難對其供應商質量管理提出合理的改進要求。”王勇稱。
事實上，零部件質量管理標準的“中國制造”，與國務院辦公廳去年印發(fā)的《關于積極推進供應鏈創(chuàng)新與應用的指導意見》中“參與全球供應鏈規(guī)則制定”精神一致。王勇認為，中國新車銷量已連續(xù)多年位居世界第一，隨著自主品牌車企的快速崛起，全供應鏈的質量管理經(jīng)驗共享時不我待，行業(yè)需要一套適合中國國情的本土化質量管理標準，并逐步與國際質量管理標準對接。
在王勇看來，此事應由政府部門或者行業(yè)協(xié)會主導，如果整車企業(yè)客戶和供應商之間出現(xiàn)分歧，參照標準就好解決得多。當然，由于標準提供的透明度，采購及質量評審中可能的權力尋租現(xiàn)象也能得到有效避免。
■時機是否成熟尚存爭議
“時機上是成熟的，但關鍵在于如何執(zhí)行。”一位不愿透露姓名的整車企業(yè)人士介紹稱，VDA雖沒有強制要求，但其整車企業(yè)成員都嚴格遵守QMC標準，并對供應商做出要求，比如在合同中寫明條款，每年對零部件企業(yè)的過程體系進行評估，且對方務必配合評審工作。
在這位整車企業(yè)人士看來，日系、德系、法系車企等質量管理標準體系盡管在中國有些許“水土不服”，但總體而言比較完善，值得借鑒。由于國情不同，國內(nèi)標準由政府部門主導尚可，如果由行業(yè)協(xié)會主導，約束力恐會不足。“有沒有標準是一回事，一旦標準制定出來，執(zhí)不執(zhí)行又是另一回事了。“他說。
山東國瓷功能材料股份有限公司副總經(jīng)理宋錫濱則認為，本土質量管理標準體系的推出，時機尚不成熟。“目前，國內(nèi)企業(yè)的確會因質量管理標準體系的缺失，而在配套供應中喪失一些話語權，但這是經(jīng)濟發(fā)展過程中的必經(jīng)階段，難以跨越?，F(xiàn)在最好的做法或許還是學習發(fā)達國家的經(jīng)驗，當積累到一定程度后再制定自己的標準。”
宋錫濱直言，建立一套自己的標準，意味著將所有供應商納入同一平臺，共同維護和提升這一標準，但從目前的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀看，并不現(xiàn)實。“中國同行之間多是競爭、難有合作，想要消除彼此的隔閡太難了，這種競合精神的培養(yǎng)絕非一夕之功。”（記者 文麗）
轉自：中國汽車報
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