今年4月份以來(lái),多家共享單車(chē)平臺(tái)先后上調(diào)價(jià)格,北京、上海、深圳、浙江杭州等地紛紛漲價(jià)。
據(jù)記者北京體驗(yàn),接近3公里的路程,耗時(shí)21分鐘,共享單車(chē)的價(jià)格是1.5元。搭乘公交的話,雖然花費(fèi)的時(shí)間差不多,但如果使用公交卡,只需要1元就可以。業(yè)內(nèi)人士表示,共享單車(chē)行業(yè)曾經(jīng)的燒錢(qián)補(bǔ)貼大戰(zhàn)已經(jīng)結(jié)束,活下來(lái)的單車(chē)企業(yè),為了生存,如今都普遍上調(diào)了價(jià)格,這是共享單車(chē)進(jìn)入下半場(chǎng)發(fā)展的必然要求。即進(jìn)入全行業(yè)的價(jià)格普漲階段。
在某種意義上說(shuō),無(wú)論公眾還是市場(chǎng),已經(jīng)基本適應(yīng)并消化了這輪“漲價(jià)潮”。若非有媒體極其巧妙地打出“騎共享單車(chē)比坐公交貴”的“新看點(diǎn)”,并順勢(shì)發(fā)起“你還會(huì)騎共享單車(chē)”的投票,此事恐怕難成為網(wǎng)絡(luò)熱點(diǎn)。
“一小時(shí)4元,共享單車(chē)貴過(guò)坐公交”,很多人表示難以接受。畢竟,騎車(chē)風(fēng)吹日曬、費(fèi)心費(fèi)力,其體驗(yàn)遠(yuǎn)不如“坐公交車(chē)”舒適愜意。那么,共享單車(chē)比公交車(chē)還貴,難道是不可理喻?類似觀點(diǎn)看似有理,實(shí)則模糊了一個(gè)根本性的前提:共享單車(chē)是商業(yè)機(jī)構(gòu)的“生意”,為的就是追求經(jīng)濟(jì)回報(bào);公交車(chē)則是一種普惠的公共服務(wù),“財(cái)政兜底”決定了其可以不必在意盈虧——倘若完全采取市場(chǎng)化定價(jià),公交車(chē)是不是比共享單車(chē)便宜,還真難說(shuō)。
簡(jiǎn)單地將共享單車(chē)和公交車(chē)進(jìn)行費(fèi)用對(duì)比,并沒(méi)有太多意義。就功能設(shè)定而言,共享單車(chē)所要解決的是“最后一公里”的出行問(wèn)題,這與公交車(chē)并不重疊。事實(shí)上,公共交通工具無(wú)法充分替代共享單車(chē),這恰恰是后者漲價(jià)的底氣所在。共享單車(chē)上調(diào)收費(fèi),就是一個(gè)中性的商業(yè)決策,其并不存在任何的原罪和道德瑕疵。尤其在N多共享單車(chē)企業(yè)草草離場(chǎng)留下一地雞毛的背景下,剩下來(lái)的“玩家”能找尋到一條活路和賺錢(qián)之道,對(duì)消費(fèi)者而言未必是壞事。
共享單車(chē),并不是企業(yè)家燒錢(qián)送的福利,其本身就應(yīng)該是一盤(pán)有利可圖生意。根據(jù)測(cè)算,單車(chē)每日運(yùn)營(yíng)調(diào)度成本大概是0.3元,再加上折舊成本0.6元,每天的總成本大概是在0.9元。這意味著,如果每天每輛車(chē)能夠產(chǎn)生一單訂單,就可達(dá)到盈虧平衡,之后的“收入”就完全是利潤(rùn)了。以此量之,共享單車(chē)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利,并沒(méi)有太多難度。
相比于“網(wǎng)約車(chē)”盈利的遙遙無(wú)期,共享單車(chē)的“錢(qián)景”就在觸手可及的眼前?;诖?,我們一方面要以長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)保持一份理性、包容,另一方面則要警惕在寡頭格局下市場(chǎng)被壟斷和操控的風(fēng)險(xiǎn)。共享單車(chē)貴過(guò)坐公交,該騎還是得騎。
轉(zhuǎn)自:羊城晚報(bào)
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