經(jīng)歷了幾年的發(fā)展，動力電池的回收期到來。按照商用車（3年電池壽命假設(shè)）和乘用車（5年）所使用的動力鋰電池報廢量測算，預(yù)計到2018年，我國新增報廢的動力電池將達到11.8Gwh。
（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） 浙江南都電源動力股份有限公司11月7日發(fā)布公告稱，該公司擬使用自有資金1億元設(shè)立全資子公司安徽南都華鉑新材料科技有限公司，開展鋰電回收及新材料業(yè)務(wù)，打通鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。
2016年以來，工信部相繼出臺《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業(yè)管理與回收監(jiān)管。
不過，國內(nèi)汽車動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)的運營模式總體還處于摸索階段。因為回收過程成本偏高，盈利點尚未明確，一些企業(yè)從事鋰電回收是出于對未來資質(zhì)與“責任延伸”的考量。
回收之路
南都電源此前已有鉛酸電池的回收經(jīng)驗。
2015年6月，該公司以3.16億元收購了華鉑科技51%的股權(quán)，正式進軍鉛回收產(chǎn)業(yè)。形成了“鉛回收-鉛再生還原-鉛冶煉-鉛酸電池”上下游一體化的產(chǎn)業(yè)鏈格局。
2017年4月，該公司又通過非公開發(fā)行股份和支付現(xiàn)金相結(jié)合的方式，以總對價19.6億元購買華鉑科技剩余49%的股權(quán)，完成了從上游材料，中游電池，到下游系統(tǒng)集成、解決方案、運營服務(wù)的電池全產(chǎn)業(yè)鏈布局。
當時，華鉑科技已將鋰電池回收列入其戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，借助其在鉛蓄電池回收領(lǐng)域的成功經(jīng)驗，逐步切入鋰電池回收的相關(guān)領(lǐng)域。
南都電源表示，其在電池回收及資源綜合利用領(lǐng)域有技術(shù)、市場與渠道等方面的積累，可快速地應(yīng)用和嫁接到鋰離子電池回收與新材料業(yè)務(wù)，有利于公司快速打造“產(chǎn)品及系統(tǒng)—運營服務(wù)—回收再利用—新材料”的鋰電完整產(chǎn)業(yè)鏈。
同時，基于南都電源原有廢舊電池回收體系與環(huán)保型資源再利用產(chǎn)業(yè)技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)能優(yōu)勢與市場優(yōu)勢，南都電源開展鋰電回收業(yè)務(wù)，將有利于公司進一步打造循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)平臺，為公司向系統(tǒng)集成、運營服務(wù)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型奠定基礎(chǔ)。
南都電源表示，其回收業(yè)務(wù)范圍不限于自己生產(chǎn)銷售的電池，南都華鉑新材料的回收渠道是開放的。
而從運營模式看，主要從事以廢舊鋰離子電池為主的有色金屬廢物收集、循環(huán)利用業(yè)務(wù)。同時，在梯次利用方面，公司擁有渠道和業(yè)務(wù)優(yōu)勢，可對廢舊鋰電子電池進行檢測、分類、拆解和重組。
與南都電源相似，目前已有電池企業(yè)正在向回收業(yè)進行產(chǎn)業(yè)鏈延伸。如寧德時代收購邦普科技，中航鋰電建設(shè)磷酸鐵鋰動力電池回收試產(chǎn)車間，上游材料企業(yè)廈門鈷業(yè)控股贛州豪鵬。
而第三方回收企業(yè)如格林美等也在加大投入。中航鋰電一位負責人表示，下一步需要讓鋰電池更綠色，而不僅是“天生綠”。“可能在一段時間之后，如果電池廠不具備回收能力，所生產(chǎn)的電池在認證獲取或者一些特殊的領(lǐng)域可能是無法涉足的。我們已經(jīng)提前做了這個工作?；厥盏碾姵貙φw的商務(wù)決策層面也會有一定的促進作用，能夠盡可能降低客戶的使用成本。”上述人士表示。
據(jù)了解，以磷酸鐵鋰電池為例，雖然其中不包含鈷、鎳等高價的稀有金屬，但廢舊電池中的鋰含量要遠遠高于鋰礦石中的含量。
賽迪工業(yè)和信息化研究院工業(yè)節(jié)能與環(huán)保研究所副所長李博洋指出，與開采鋰礦相比，通過回收在成本上會有優(yōu)勢。
不過這是以回收技術(shù)達到一定標準為前提的。雖然廢舊電池中鋰含量較高，但在鋰電回收過程中，回收成本實際上是大頭。在以往的電子電器回收過程中，回收成本較高，另外還要考慮到運輸、收集成本，實際上是否具有優(yōu)勢并不能確定。
“鋰電池與傳統(tǒng)的電子電器相比更好回收，沒有電器分散。報廢之后可以采用以舊換新的方式，由汽車廠、電池廠自然回收。”李博洋說。
生產(chǎn)者責任挑戰(zhàn)
目前來看，電池回收利用分為梯級利用和拆解回收兩個步驟，但其實是儲能和回收利用兩個行業(yè)。
通常來講，動力電池容量降低到80%以下后就不能滿足動力汽車的要求，電池也就需要更換。但電池依舊可以作為儲能電源使用。
作為最早一批發(fā)展新能源汽車的企業(yè)，比亞迪在新能源汽車投放市場之初，就開始了動力電池回收工作。目前，比亞迪電池回收的渠道是主要先委托授權(quán)經(jīng)銷商來回收廢舊動力電池，經(jīng)檢測后，這些電池將會繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲能或基站備用電源等領(lǐng)域。如果電池不能再利用，將采用濕法回收方法進行拆解回收。
這實際上已經(jīng)在落實生產(chǎn)者責任延伸制度。生產(chǎn)者責任延伸制度是一項重要的環(huán)境政策，該制度將生產(chǎn)者的責任延伸到其產(chǎn)品的整個生命周期，特別是產(chǎn)品消費后的回收處理和再生利用階段。
今年1月印發(fā)的《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》中，率先確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產(chǎn)品實施生產(chǎn)者責任延伸制度。
“目前還是試點階段，下一步鋰電池應(yīng)該包括進去。”李博洋說。
11月2日，工信部部長苗圩表示，下一步，將全面落實生產(chǎn)者責任延伸制度。11月1日，工信部已經(jīng)開會研究，準備在動力電池的管理上先行一步，針對新能源汽車動力電池回收利用，建立生產(chǎn)者責任延伸制度。具體而言，就是汽車生產(chǎn)廠在銷售新能源汽車的時候，要對電池的回收利用負責。
李博洋指出，針對鋰電池的生產(chǎn)者責任延伸制度對于企業(yè)來說既是挑戰(zhàn)也是機遇。“一開始的時候，會增加成本和責任。而且對于企業(yè)的回收技術(shù)、回收管理方式都是挑戰(zhàn)。但在循環(huán)發(fā)展的大趨勢下，企業(yè)容易形成材料和技術(shù)方面的優(yōu)勢，在下一步的競爭中發(fā)揮作用。”近期來看，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》將于2017年12月1日正式開始實施；《車用動力電池回收利用余能檢測》已經(jīng)通過報批，有望于2018年內(nèi)正式發(fā)布實施。
李博洋建議，國家可以引導(dǎo)鼓勵，但不一定要強制。因為鋰電池不像電子廢物和鉛酸蓄電池對環(huán)境危害那么大。
而針對目前回收鋰電池成本較高的問題，李博洋認為，雖然對于企業(yè)形成了壓力，但在落實過程中還是應(yīng)該盡量少補貼。
“補貼對于極少數(shù)企業(yè)剛開始成長也許會有利，但對整個行業(yè)其實是不利的。比較好的方式是，國家投入資金研發(fā)回收技術(shù)，一旦突破，以比較便宜的價格轉(zhuǎn)讓給企業(yè)去實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。”（楊悅祺）
轉(zhuǎn)自：中國有色金屬報
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